摘要：電話閉塞法是地鐵行車組織中一種常見且相對成熟的降級運行模式，是信號聯鎖系統功能失效的一種行車方式。為了保證車輛的安全，對列車的接發不間斷的進行卡控。它作為聯鎖故障下的一種特殊的行車組織方式，地鐵從業人員必須掌握。

　　關鍵詞：電話閉塞法;地鐵行車;建議

　　電話閉塞法是地鐵行車組織過程中，當信號聯鎖系統發生故障時，不能使用任何電子或機械設備的狀況下，需降級運行時，利用人工辦理閉塞，組織接發列車的一種替用行車方法。利用電話記錄號碼確認車站與車站間的閉塞區間空閑，以填寫路票作為列車占用區間的憑證，并以車站值班站長(或指定勝任人員)的發車手信號作為發車憑證的一種行車方法。

　　一、電話閉塞法簡介

　　1、基本概念。電話閉塞法是地鐵行車組織過程中，當信號聯鎖系統發生故障，不能使用任何電子、機械設備的條件下，需降級運營時，利用人工辦理閉塞，組織接發列車的一種替用行車方法。它是車站與車站間以電話記錄號碼作為確認閉塞區間空閑，以填寫路票作為列車占用區間的憑證，以車站值班站長(或指定勝任人員)的發車手信號作為發車憑證的一種行車方法。

　　2、特點。采用電話閉塞法組織行車時，要求發車站必須在查明區間空閑，并取得接車站同意閉塞的電話記錄號碼，在發車進路準備妥當后方可填寫路票，以確保在同一時間、同一區間(閉塞分區)及同一方向上只能有一列車占用，這樣就能滿足在設備故障情況下，通過人工辦理確保行車安全，并且能保證不間斷地接發列車，減少因設備故障造成對運營服務的影響。因此采用電話閉塞法組織行車時必須嚴把“閉塞、憑證、進路”三關。

　　3、使用條件。電話閉塞法組織行車效率低、程序繁瑣，且全部靠人工控制，安全性不高，通常只在信號系統大面積故障情況下使用。需采用電話閉塞法組織行車的情況有：①正線局部或全部線路聯鎖故障;②正線局部或全部線路紅光帶(紫光帶)故障;③正線與車輛段間單方或雙方信號聯鎖故障;④正線中央與車站信號設備均失去監控功能;⑤其他需要采取電話閉塞法組織行車的情形。

　　地鐵建設論文投稿刊物：城市建設理論研究欄目建筑管理：工程管理、管理創新、應用交流、工程預決算、綜述等。水電管理：電力設計、水電工程、電氣系統自動化、水電工程管理、施工技術、技改和檢修、電網工程建設、綜述等。路橋管理：工程管理、路面工程、路基建設、道路設計、路橋施工、公路管理、綜述等。

　　二、電話閉塞法的優點

　　首先，雖然電話閉塞法并不經常使用，而是在萬不得已的情況下所采取的降級運營模式，但地鐵運營人員更要加大對其的重視。一方面，當電話閉塞法一旦使用，就已證明地鐵存在信號隱患故障，此時工作人員應格外小心并全力以赴，以確保行車的安全。另一方面，電話閉塞法的開啟，也是考驗工作人員專業能力及責任事業心的契機。只有工作人員臨危不亂、一絲不茍地按照規定完成行車組織的要求，才會促進地鐵運行的有序進行。其次，電話閉塞法在安全和效率方面的作用尤為重要，當ATC系統出現故障時，只有電話閉塞法才能輔助地鐵行車，因此其效應有目共睹。隨著計算機網絡技術的普及，利用電話閉塞法可實現對全線列車所有共享信息的匯總和監視，最終為接發車的精準性奠定基礎。最后，電話閉塞法與ATC系統工作保持同步，因此其監控界面和閉塞區間十分可靠，若發生故障，電話閉塞法能在第一時間內發現，同時防止列車漏統計發生。此外，電話閉塞法在地鐵行車組織中的優勢還在于傳感設備的可靠性，基于電話閉塞法的作業流程可知，其主要包括請求關塞、同意關塞、填寫路票、交換路票、確認發車、出發報點等環節組成，因此組織流程較嚴密，這也是確保地鐵行車組織遇到危險能及時破解的有利保障。

　　三、不同城市地鐵采用電話閉塞法行車的主要區別

　　除信號方式和行車組織方式的變化外，信號系統的正常行車與電話閉塞法行車有一個重要的不同點需引起高度重視，即信號系統在正常情況下組織行車時，同方向相鄰兩列車運行的安全技術保證是以時間間隔為主，采用電話閉塞方式組織相鄰兩列車同向運行時，以空間間隔為安全技術保證，空間間隔的大小決定了列車間隔時間的長短，間隔小則安全系數低，間隔大則運營效率低。信號降級模式下電話閉塞法行車組織的基本原則與方法在全國各城市相同，但在空間間隔大小的采用上基本形成了以下兩種模式：

　　1、“一站一區間”運行間隔模式。同一方向相鄰的兩列車以一個站間區間為運行間隔，即當次列車出清前方站(列車尾部越過出站信號機)后，前方站可承認后方鄰站的閉塞請求。當前，北京地鐵、深圳地鐵、廣州地鐵、天津地鐵和成都地鐵都在使用。

　　2、“兩站兩區間”運行間隔模式。同一方向相鄰的兩列車以兩個站間區間為運行間隔，即當列車出清關聯站(第三站)后，前方站方可承認后方鄰站的閉塞請求。當前，南京地鐵、沈陽地鐵、西安地鐵和哈爾濱地鐵在使用。

　　四、兩種間隔方式電話閉塞法間的比較

　　1、安全系數。采用“兩站兩區間”組織列車，與“一站一區間”相比，人為的加大了列車間隔，在無設備保障的情況下，列車間隔的增大降低了發生列車追尾事故的可能性;同時，閉塞區間由原來的一個站間區間增加到兩個，車站有足夠的時間辦理相鄰兩列車間的接發列車作業程序，能做到有序進行;此外，因增加了一個參與作業的車站，致使作業卡控人員及互控環節相應增加，相應的降低了出錯概率;由以上三點可看出，與“一站一區間”相比，“兩站兩區間”運行間隔組織行車的安全系數得到了有效提高。

　　2、行車效率。采用“兩站兩區間”組織行車，發車站向接車站請求閉塞時，接車站必須保證發車站與本站及關聯站間兩個站間區間空閑及接車線路準備妥當的情況下才能承認閉塞，與“一站一區間”相比，增加了列車運行和辦理程序的時間，在一定程度上影響了行車效率。

　　五、使用電話閉塞法組織行車時的建議

　　通過對兩種不同運行間隔的電話閉塞行車組織方式的比較分析，結合人員素質和設備穩定性因素綜合考慮，當信號聯鎖系統發生故障，降級使用電話閉塞法組織行車時，新開通地鐵宜采用“兩站兩區間”，運營經驗豐富的地鐵則采用“一站一區間”的運行間隔模式組織行車。

　　1、注意人為因素。近年來，隨著各城市地鐵的不斷開通試運營及鐵路的快速發展，用人需求日益緊張。對新開通的地鐵而言，社會招聘有工作經驗人才的壓力越來越大。因此，現有行車崗位的人員構成多數為校招人員。這些人員雖在學校接受了系統的行車知識理論培訓，但嚴重缺乏現場實踐經驗，對地鐵行車組織的了解不夠深入和透徹，進入工作單位后雖經過了一年的跟崗實習，但作為一個需多年實踐經驗的職業而言，一年時間只能保證在正常情況下無問題，但當設備出現故障時不足以從容應對各種突發事件。如上海地鐵“9·27”追尾事故，其直接原因是地鐵行車調度員違規發布電話閉塞命令，沒有準確定位故障區間內所有列車位置。但接車站值班人員在未嚴格確認區間線路是否空閑的狀況下，違規同意發車站電話閉塞要求，致使地鐵10號線1005次列車與1016次列車追尾碰撞。

　　對“一站一區間”運行間隔電話閉塞法行車，因列車密度大，辦理程序時間緊，必須要求員工具有豐富的現場經驗和過硬的業務技能，因此，對運營開通初期一至兩年內的新建地鐵，宜采用“兩站兩區間”運行間隔電話閉塞方式組織行車，通過增加列車間隔延長辦理程序時間，增加卡控環節降低作業出錯概率，通過犧牲一定的效率，以保證行車安全。

　　2、檢查設備因素。對新開通的地鐵而言，信號系統的不穩定是一個普遍存在的問題。在運營初期單個或多個聯鎖區域發生故障的概率較高，隨著調試的深入，故障率將不繼下降，系統將更加穩定。因此，在信號系統調試及故障頻發階段，為保證行車絕對安全，并且考慮到人為因素，可采用“兩站兩區間”的運行間隔形式，減少設備故障和人為失誤對運營服務的不利影響，在信號調試完成和系統穩定后，逐步過渡為“一站一區間”。

　　參考文獻：

　　[1]夏艷.電話閉塞法在地鐵行車組織中的應用[J].城市建設理論研究,2015(25).

　　[2]黃玉龍.電話閉塞法在地鐵行車組織中的應用[J].城市軌道交通研究，2016(12).

　　作者：祝煥韜