摘　要：我國電動(dòng)汽車(EV)市場迅速發(fā)展，政府補(bǔ)貼政策既起到了積極作用，同時(shí)也阻礙了電動(dòng)汽車市場的進(jìn)一步發(fā)展，補(bǔ)貼退坡直至完全退出成必然結(jié)果。后補(bǔ)貼時(shí)代EV消費(fèi)者行為發(fā)生了變化，要求電動(dòng)汽車企業(yè)選擇新的商業(yè)模式。“車電分離”無疑是企業(yè)可以考慮的且有價(jià)值的商業(yè)模式之一，那么“車電分離”模式能否符合后補(bǔ)貼時(shí)代EV消費(fèi)者行為特征這一問題值得研究。本文首先設(shè)計(jì)調(diào)查問卷分析后補(bǔ)貼時(shí)代EV消費(fèi)者行為特征，基于效用理論構(gòu)建整車銷售模式和“車電分離”模式的效用模型，然后以蔚來ES6運(yùn)動(dòng)版電動(dòng)汽車為例，計(jì)算兩種模式下電動(dòng)汽車的效用。最后，分析“車電分離”模式與后補(bǔ)貼時(shí)代EV消費(fèi)者行為特征之間的聯(lián)系。研究結(jié)果表明，EV消費(fèi)者主要重視成本、環(huán)保意識以及動(dòng)力電池三個(gè)方面，“車電分離”模式的效用大于整車銷售模式的效用，“車電分離”模式更加符合后補(bǔ)貼時(shí)代EV消費(fèi)者行為，并且有利于環(huán)境保護(hù)。

　　關(guān)鍵詞：私人電動(dòng)汽車;后補(bǔ)貼時(shí)代;消費(fèi)者行為;“車電分離”

　　隨著對能源危機(jī)和環(huán)境保護(hù)的日益重視以及對世界汽車市場競爭力的考慮，我國開始投身于新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展建設(shè)中[1]。經(jīng)過近十余年的努力，我國的新能源汽車市場發(fā)展已初具規(guī)模，各類車企紛紛加入其中，積極進(jìn)行科技創(chuàng)新，與政府一道構(gòu)建更加完善的電動(dòng)汽車生產(chǎn)、銷售、售后以及回收利用的完整體系[2]。據(jù)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)統(tǒng)計(jì)，截至2020年6月底，我國新能源汽車保有量已達(dá)到417萬輛，雖然新能源汽車保有量逐年增加，但占國內(nèi)汽車保有總量的比例卻很小，僅為1.16%，因此企業(yè)仍需努力提高新能源汽車的產(chǎn)銷量。政府發(fā)布的補(bǔ)貼激勵(lì)政策在一定程度上推動(dòng)著電動(dòng)汽車市場的發(fā)展。

　　電動(dòng)汽車論文范例：電動(dòng)汽車無線充電的啟動(dòng)階段控制策略

　　Li W等人(2020)認(rèn)為取消限購限行、政府直接補(bǔ)貼、購置稅減免、車牌專用等措施顯著地促進(jìn)了電動(dòng)汽車的擴(kuò)散[3]。Wang N等人(2017)證明限行、限購兩項(xiàng)交通政策使得消費(fèi)者對電動(dòng)汽車接受度的正向影響最為顯著，是推動(dòng)電動(dòng)汽車保有量增加的主力[4]。Yu J等人(2018)證明購買補(bǔ)貼、購買限制以及駕駛限制是電動(dòng)汽車推廣最有效的政策[5]。我國的電動(dòng)汽車補(bǔ)貼政策從2009年開始實(shí)施，逐步合理規(guī)劃，適應(yīng)市場環(huán)境變化。2015年起，政府規(guī)定了每年的補(bǔ)貼退坡幅度，并預(yù)計(jì)2021年，新能源電動(dòng)汽車的補(bǔ)貼政策將完全退出。政府發(fā)布的補(bǔ)貼政策促進(jìn)我國電動(dòng)汽車市場的發(fā)展，吸引更多企業(yè)投身于電動(dòng)汽車行業(yè)，吸引更多消費(fèi)者購買電動(dòng)汽車，上述研究都證明了補(bǔ)貼政策有助于電動(dòng)汽車市場的發(fā)展。

　　了解補(bǔ)貼政策的成功之處，為本文分析商業(yè)模式的有效性提供思路。但是由于補(bǔ)貼政策的門檻低，導(dǎo)致電動(dòng)汽車企業(yè)的質(zhì)量參差不齊，產(chǎn)業(yè)發(fā)展方向不明確，同時(shí)補(bǔ)貼政策缺乏監(jiān)管，執(zhí)行力的穩(wěn)定性差，從長遠(yuǎn)來看，這將阻礙電動(dòng)汽車市場的進(jìn)一步發(fā)展。在未來，電動(dòng)汽車行業(yè)必須由政策驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)換為市場驅(qū)動(dòng)才能夠有進(jìn)一步的發(fā)展，因此補(bǔ)貼退坡直到完全退出是必然結(jié)果。補(bǔ)貼取消后，EV消費(fèi)者的消費(fèi)行為特征會(huì)如何改變、電動(dòng)汽車企業(yè)如何應(yīng)對，這值得我們深入探究。影響EV消費(fèi)者購買行為的因素有很多方面，有許多學(xué)者對此作了研究。Tu J等人(2019)認(rèn)為周圍環(huán)境的咨詢意見、環(huán)保意識和對技術(shù)產(chǎn)品的接受程度影響消費(fèi)者購買電動(dòng)汽車的行為意圖[6]。

　　Du H等人(2020)認(rèn)為低碳意識、主觀規(guī)范以及政策的可接受性對消費(fèi)者購買行為的影響作用很大[7]。Wei W等人(2020)發(fā)現(xiàn)六個(gè)影響消費(fèi)者購買行為的因素，分別為汽車的設(shè)計(jì)特性、國民意識、動(dòng)力電池、政府政策、購買使用成本以及從眾心理[8]。Huang X等人(2019)證明消費(fèi)者態(tài)度、知覺行為控制、認(rèn)知狀態(tài)、產(chǎn)品知覺和貨幣激勵(lì)政策措施對消費(fèi)者購買電動(dòng)汽車的意愿有顯著影響[9]。Jung等人(2019)的研究結(jié)果表明具有綠色自我認(rèn)同的消費(fèi)者的購買意愿有顯著影響[10]。政府政策也會(huì)對EV消費(fèi)者購買行為產(chǎn)生影響。Wolbertus Rick等人(2018)發(fā)現(xiàn)特定補(bǔ)貼政策對電動(dòng)汽車的使用和充電行為有顯著影響[11]。

　　Xiong Y等人(2020)發(fā)現(xiàn)EV消費(fèi)者的政策認(rèn)知對購買意愿的敏感度非常顯著[12]。EV消費(fèi)者的消費(fèi)行為特征受到多方面因素的影響。人口統(tǒng)計(jì)因素、電動(dòng)汽車產(chǎn)品性能、心理因素以及消費(fèi)者的主觀規(guī)范和知覺行為控制等因素都影響EV消費(fèi)者的購買意愿，另外消費(fèi)者對補(bǔ)貼政策的認(rèn)知會(huì)影響其購買意愿。這些研究所涉及的因素指標(biāo)為本文中用到的調(diào)查問卷的內(nèi)容設(shè)計(jì)提供了參考。電動(dòng)汽車企業(yè)需要尋找新的商業(yè)模式來應(yīng)對后補(bǔ)貼時(shí)代市場發(fā)生的變化。有許多學(xué)者對此進(jìn)行相關(guān)的研究。Zhang J等人(2017)評價(jià)電動(dòng)汽車分時(shí)租賃商業(yè)模式的創(chuàng)新程度，并對其提出改進(jìn)建議和措施[13]。

　　Toglaw Sam等人(2018)提出一種新的自主電動(dòng)汽車，用于應(yīng)對交通行業(yè)的過渡期，為客戶提供真正的價(jià)值[14]。Yang S等人(2018)根據(jù)電動(dòng)汽車消費(fèi)者行為特點(diǎn)，提出企業(yè)可采用“車電分離”的商業(yè)模式來獲取更多利潤[15]。“車電分離”是指電動(dòng)汽車的電池與底盤不是一個(gè)整體，可以分離，消費(fèi)者購買電動(dòng)汽車后不需要自己充電，而是租賃電池。Zhang T等人(2018)的研究結(jié)果表明換電站能夠提供更大的財(cái)務(wù)和社會(huì)效益[16]。Liang Y等人(2017)發(fā)現(xiàn)電池的價(jià)格以及數(shù)量是影響換電站最大日收益的重要影響因素[17]。Shao S等人(2017)的研究結(jié)果表明由電池更換貨車來為車主提供電池更換活動(dòng)的方法合理且車主滿意度高[18]。目前大多學(xué)者都是對換電站進(jìn)行研究，對“車電分離”模式經(jīng)濟(jì)性的研究較少。

　　后補(bǔ)貼時(shí)代背景下，電動(dòng)汽車企業(yè)尋找新的商業(yè)模式，以應(yīng)對補(bǔ)貼退坡帶來的打擊并提高利潤水平。以上研究為企業(yè)提供了一些可供選擇的商業(yè)模式。“車電分離”模式中一個(gè)最重要的環(huán)節(jié)就是換電站的建設(shè)與經(jīng)營，有很多學(xué)者也對其進(jìn)行了研究，包括換電站的經(jīng)營模式、充電技術(shù)以及經(jīng)濟(jì)性。這都為“車電分離”模式的分析奠定了基礎(chǔ)。效用論通常用來幫助企業(yè)做出決策。Warren Geoffrey J(2019)[19]，Abbas Ali E等人(2018)[20]，吳國瑩(2015)[21]，鄭常龍(2013)[22]的研究都用到了效用論，效用反映消費(fèi)者的偏愛程度，可以用于解決企業(yè)如何競爭選址以及城市居民如何選擇出行方式等問題。同時(shí)也可幫助企業(yè)做出決策，在考慮消費(fèi)者方面因素的基礎(chǔ)上，分析各方案的可行性，從而選擇最優(yōu)的投資方案。

　　綜上所述，(1)后補(bǔ)貼時(shí)代電動(dòng)汽車企業(yè)無法應(yīng)對補(bǔ)貼退坡過快帶來的負(fù)面影響，直接導(dǎo)致電動(dòng)汽車產(chǎn)銷量下降，凈利潤下降，因此電動(dòng)汽車企業(yè)應(yīng)當(dāng)尋找新的商業(yè)模式來提高利潤率;(2)EV消費(fèi)者消費(fèi)行為特征直接影響其購買意愿，后補(bǔ)貼時(shí)代EV消費(fèi)者表現(xiàn)出不同的消費(fèi)行為特征，針對具有不同消費(fèi)行為特征的消費(fèi)者，企業(yè)應(yīng)當(dāng)采取不同的商業(yè)模式;(3)在眾多可供電動(dòng)汽車企業(yè)選擇的商業(yè)模式中，“車電分離”模式是一種有價(jià)值且易實(shí)現(xiàn)的商業(yè)模式，通過改變傳統(tǒng)的續(xù)能模式，實(shí)現(xiàn)車身和電池價(jià)值的延長。但是專家學(xué)者對“車電分離”模式的技術(shù)要求、政策法規(guī)以及經(jīng)濟(jì)性的量化研究較少。

　　一、后補(bǔ)貼時(shí)代消費(fèi)者行為特征分析

　　(一)研究方法

　　1. 調(diào)查問卷設(shè)計(jì)本文通過問卷調(diào)查的方式來分析和研究補(bǔ)貼時(shí)代EV消費(fèi)者的消費(fèi)行為特征。本文調(diào)查問卷內(nèi)容主要包括調(diào)查受訪者個(gè)人信息的單選題，包括性別、年齡、月收入和教育程度等基本信息以及調(diào)查影響EV消費(fèi)者購買電動(dòng)汽車因素的重要程度的量表題。2. 調(diào)查樣本選取本文研究的是后補(bǔ)貼時(shí)代電動(dòng)汽車的商業(yè)模式，結(jié)合問卷調(diào)查的內(nèi)容，調(diào)查對象界定為擁有電動(dòng)汽車和對電動(dòng)汽車有研究、感興趣的消費(fèi)者。

　　二、整車銷售模式與“車電分離”模式效用模型

　　(一)效用模型構(gòu)成利用效用的序數(shù)性，比較不同商品的效用大小，從而可以得到消費(fèi)者對商品的偏愛程度。本文將分析整車銷售模式和“車電分離”模式下電池汽車效用的構(gòu)成，得到EV消費(fèi)者對二者的偏愛程度，考察兩種模式對個(gè)人、企業(yè)、社會(huì)的綜合影響，以此判定哪種模式更符合社會(huì)發(fā)展的要求。分析電動(dòng)汽車企業(yè)生產(chǎn)和銷售電動(dòng)汽車的整個(gè)過程發(fā)現(xiàn)，主要對企業(yè)、消費(fèi)者和社會(huì)這三個(gè)方面產(chǎn)生影響。因此，本文將從消費(fèi)者效用、生產(chǎn)者效用和社會(huì)效用三個(gè)方面來比較整車銷售模式和“車電分離”模式下電動(dòng)汽車的效用。

　　1. 消費(fèi)者效用UC。

　　消費(fèi)者剩余是消費(fèi)者交易效用的一種測度方法[23]，因此本文用EV消費(fèi)者剩余來表示在購買電動(dòng)汽車過程中消費(fèi)者所獲得的效用。整車銷售模式和“車電分離”模式下動(dòng)力電池所有權(quán)的歸屬方式不同，消費(fèi)者在購買電動(dòng)汽車時(shí)會(huì)考慮續(xù)航能力和電池性能等因素，因此，兩種模式的消費(fèi)者剩余會(huì)有所不同，并且剩余越大，消費(fèi)者對其偏愛程度越大。

　　三、基于蔚來ES6運(yùn)動(dòng)版整車銷售模式和“車電分離”模式效用計(jì)算

　　(一)基于蔚來ES6運(yùn)動(dòng)版整車銷售模式效用計(jì)算本文選取蔚來公司生產(chǎn)的蔚來ES6運(yùn)動(dòng)版(0選裝)作為研究對象，收集相關(guān)數(shù)據(jù)，計(jì)算整車銷售模式下電動(dòng)汽車的效用。蔚來ES6運(yùn)動(dòng)版配備70 kwh的三元鋰電池，動(dòng)力電池一次充放電循環(huán)預(yù)計(jì)可行駛360 km，三元鋰電池充放電循環(huán)1000次，可保證電池容量不會(huì)下降超過20%，也就是說該款電動(dòng)汽車有效行駛里程為360000km，假定私人電動(dòng)汽車外部無其他損壞，平均每天行駛120 km，可以行駛2920天，蔚來ES6的使用壽命為8年。根據(jù)以上假設(shè)，分別從以下三個(gè)方面計(jì)算整車銷售模式下蔚來ES6運(yùn)動(dòng)版的效用(單位為元)。

　　1. 消費(fèi)者效用

　　整車銷售模式下，整車購買ES6運(yùn)動(dòng)版(0選裝)的價(jià)格是358000元，國家對于個(gè)人車主的補(bǔ)貼為14400元，因此總的購置成本為343600元;使用電動(dòng)汽車時(shí)，EV消費(fèi)者需要安裝私人充電樁為電動(dòng)汽車充電，蔚來公司為消費(fèi)者免費(fèi)提供私人充電樁并且免費(fèi)安裝，私人充電樁充電的電價(jià)執(zhí)行居民用電價(jià)格中的合表用戶電價(jià)，為0.4733元/度，蔚來ES6的電池容量為70 kwh。

　　因此，一個(gè)循環(huán)周期內(nèi)充電需要耗費(fèi)70度電，也就是33.13元，在整個(gè)壽命周期內(nèi)，循環(huán)周期次數(shù)為1000次，充電成本為33130元，因此總的使用成本為33130元;維修保養(yǎng)時(shí)，官方給出的建議是一年或者兩萬公里維修一次，本文設(shè)定消費(fèi)者一年的行駛里程為43800km，一年需要進(jìn)行兩次基礎(chǔ)保養(yǎng)，根據(jù)官方給出的各項(xiàng)保養(yǎng)費(fèi)用可知，平均每年的保養(yǎng)費(fèi)用為1000元，因此總的保養(yǎng)費(fèi)用為8000元;設(shè)EV消費(fèi)者實(shí)際支付意愿為a，因此整車銷售模式下蔚來ES6運(yùn)動(dòng)版的消費(fèi)者效用UC=a−343600−33130−8000=a−384730。

　　2. 生產(chǎn)者效用

　　整車銷售模式下，蔚來ES6運(yùn)動(dòng)版的當(dāng)前市場價(jià)格是358000元。整車購買，生產(chǎn)企業(yè)需要承擔(dān)車體和動(dòng)力電池的成本，設(shè)車體的制造成本為b，根據(jù)麥肯錫2017年發(fā)布的電動(dòng)汽車動(dòng)力電池調(diào)研報(bào)告可知，三元鋰電池的市場價(jià)格是1500元一度電，蔚來ES6配備的70 kwh的制造成本為105000元。因此整車銷售模式下蔚來ES6的生產(chǎn)者效用UP=358000−(b+105000)=253000−b。

　　四、“車電分離”模式與后補(bǔ)貼時(shí)代消費(fèi)者行為

　　根據(jù)上文后補(bǔ)貼時(shí)代EV消費(fèi)者行為調(diào)查，可以得到EV消費(fèi)者行為特征主要表現(xiàn)在三個(gè)方面：成本、對環(huán)保的認(rèn)知和對動(dòng)力電池的要求，在此討論“車電分離”模式與后補(bǔ)貼時(shí)代EV消費(fèi)者行為特征是否相符合。

　　(一)“車電分離”與成本因素EV消費(fèi)者尤為看重購買以及使用電動(dòng)汽車過程中需要付出的成本，包括購置成本、使用成本以及維修保養(yǎng)成本。首先，在購置成本上，“車電分離”模式不需要購置動(dòng)力電池，因而“車電分離”模式下電動(dòng)汽車的購置成本低于整車銷售模式;其次，在使用成本上，整車銷售模式下電動(dòng)汽車需要充電，“車電分離”模式需要向換電站租賃動(dòng)力電池，租賃費(fèi)用會(huì)高于充電費(fèi)用，因而“車電分離”模式下電動(dòng)汽車使用成本高于整車銷售模式;最后，在維修使用成本上，兩種模式下電動(dòng)汽車的基礎(chǔ)保養(yǎng)成本都是一致的。綜合來看，“車電分離”模式下電動(dòng)汽車的總成本低于整車銷售模式。有些學(xué)者認(rèn)為由于購買及使用電動(dòng)汽車的總成本低從而會(huì)提高了顧客讓渡價(jià)值[15]，“從經(jīng)濟(jì)性角度考慮，換電模式性能優(yōu)于充電模式”[24]，這些成果和本文結(jié)論一致，都支持“車電分離”模式確實(shí)會(huì)降低電動(dòng)汽車購買與使用的總成本，這符合消費(fèi)者重視成本這一消費(fèi)行為。

　　(二)“車電分離”與對環(huán)保的認(rèn)知EV消費(fèi)者對環(huán)保的認(rèn)知極大程度地影響他們選擇購買整車銷售模式還是“車電分離”模式。對環(huán)保的認(rèn)知主要包括兩個(gè)影響因素：消費(fèi)者的環(huán)保意識和電動(dòng)汽車的綠色環(huán)保。電動(dòng)汽車綠色環(huán)保以及價(jià)格低廉是吸引一部分消費(fèi)者放棄燃油車、選擇電動(dòng)汽車的一個(gè)重要因素。消費(fèi)者自身的環(huán)保意識使其對電動(dòng)汽車產(chǎn)生興趣，并想要購買，當(dāng)政府補(bǔ)貼政策取消，電動(dòng)汽車沒有價(jià)格上的優(yōu)勢，EV消費(fèi)者以環(huán)保意識為重，選擇具有環(huán)保價(jià)值的電動(dòng)汽車，與“環(huán)境價(jià)值觀對新能源汽車購買意愿有正向作用”，這一結(jié)論是一致的[25]。在效用計(jì)算中，本文發(fā)現(xiàn)“車電分離”模式帶來的環(huán)境效用比整車銷售模式大，因此“車電分離”模式更符合消費(fèi)者的環(huán)保意識。

　　(三)“車電分離”與動(dòng)力電池因素EV消費(fèi)者非常重視動(dòng)力電池的相關(guān)性能，包括電池的安全性、電池的使用壽命、維修更換電池的方便性以及續(xù)航里程。無論對整車銷售模式還是“車電分離”模式，電池都是不可忽略的部分，有學(xué)者的研究中提到動(dòng)力系統(tǒng)的不同是電動(dòng)汽車產(chǎn)生價(jià)格差異的主要原因[15]。

　　五、結(jié)論

　　依據(jù)問卷調(diào)查結(jié)果、“車電分離”模式和整車銷售模式下電動(dòng)汽車的效用分析以及“車電分離”模式與EV消費(fèi)者行為的討論，可以得到以下結(jié)論：

　　(一)后補(bǔ)貼時(shí)代，“車電分離”模式優(yōu)于整車銷售模式通過上文計(jì)算，“車電分離”模式下電動(dòng)汽車的總效用大于整車銷售模式，可以看到，在消費(fèi)者效用、生產(chǎn)者效用和環(huán)境效用這三個(gè)方面，“車電分離”模式下電動(dòng)汽車的效用均大于或等于整車銷售模式。“車電分離”模式能夠?yàn)橄�費(fèi)者續(xù)能帶來更多的便利，滿足消費(fèi)者更加多種多樣的出行需求，最重要的是減少消費(fèi)者的花費(fèi)，增加消費(fèi)者對電動(dòng)汽車的興趣;能夠增加電動(dòng)汽車產(chǎn)銷量，提高電動(dòng)汽車的數(shù)量在汽車總量中的比例，為電動(dòng)汽車生產(chǎn)企業(yè)形成更大的盈利空間;有利于社會(huì)可持續(xù)發(fā)展，有很高的社會(huì)價(jià)值。整體來看，“車電分離”模式要優(yōu)于整車銷售模式。

　　(二)“車電分離”模式符合后補(bǔ)貼時(shí)代EV消費(fèi)者的購買行為首先，“車電分離”模式下，EV消費(fèi)者只需要負(fù)擔(dān)車身的購置成本，并且只從電池使用方便來講，租賃比充電的經(jīng)濟(jì)性更強(qiáng)，“車電分離”模式更加符合后補(bǔ)貼時(shí)代EV消費(fèi)者愿意選擇成本低的電動(dòng)汽車的行為;其次，“車電分離”模式對于電池的處理使得動(dòng)力電池在生產(chǎn)和回收環(huán)節(jié)能夠減少對環(huán)境的污染，符合EV消費(fèi)者重視的環(huán)保意識;最后，“車電分離”模式下，換電站對動(dòng)力電池的存放、續(xù)能及保養(yǎng)，可以增加動(dòng)力電池的使用壽命以及安全性，消費(fèi)者完全不需要考慮動(dòng)力電池的維修更換問題，換電的便捷性也使得消費(fèi)者不再會(huì)出現(xiàn)里程焦慮的問題，“車電分離”模式有效解決了消費(fèi)者對于動(dòng)力電池性能的擔(dān)憂。

　　(三)“車電分離”模式更有利于環(huán)境保護(hù)整車銷售模式下，動(dòng)力電池的回收率在10%左右，而“車電分離”模式下，參與換電的動(dòng)力電池全部由充電站進(jìn)行集中管理、梯次利用以及回收處理，回收率可保證達(dá)到100%，避免不符合要求的動(dòng)力電池再次進(jìn)入流通領(lǐng)域、發(fā)生危險(xiǎn)，避免對動(dòng)力電池不正確的處置方式，對環(huán)境造成污染。

　　作者：楊淑霞，程曉鈺，朱春旭