摘要自動(dòng)售檢票系統(tǒng)(AFC)是基于計(jì)算機(jī)、通信、網(wǎng)絡(luò)、自動(dòng)控制等技術(shù)，實(shí)現(xiàn)軌道交通售票、檢票、計(jì)費(fèi)、收費(fèi)、統(tǒng)計(jì)、清分、管理等過程的自動(dòng)化系統(tǒng)。鄭州地鐵ANCC系統(tǒng)融合了傳統(tǒng)AFC五層架構(gòu)[1]中的清分清算系統(tǒng)(ACC)和線路中央計(jì)算機(jī)系統(tǒng)(LC/MLC)，打破了線路運(yùn)管隔閡，線網(wǎng)運(yùn)維模式向靈活性、自主性轉(zhuǎn)變，同時(shí)實(shí)現(xiàn)了線網(wǎng)售檢票數(shù)據(jù)的集中管理。對(duì)比ANCC四層架構(gòu)和傳統(tǒng)AFC五層架構(gòu)，分析四層架構(gòu)模式下的AFC系統(tǒng)運(yùn)維模式特點(diǎn)。

　　關(guān)鍵詞鄭州地鐵;ANCC;四層架構(gòu);運(yùn)維管理

　　目前，二維碼、人臉識(shí)別、云平臺(tái)等技術(shù)在城市軌道交通售檢票系統(tǒng)廣泛應(yīng)用。鄭州地鐵ANCC系統(tǒng)于2019年5月20日上線，實(shí)現(xiàn)了鄭州地鐵AFC系統(tǒng)由五層架構(gòu)向四層架構(gòu)的轉(zhuǎn)變。相較傳統(tǒng)五層架構(gòu)，新型四層架構(gòu)在功能和運(yùn)維方式方面發(fā)生了較大變革。

　　1ANCC四層架構(gòu)與傳統(tǒng)五層架構(gòu)對(duì)比

　　1.1AFC五層架構(gòu)2007年，全國(guó)城市軌道交通標(biāo)準(zhǔn)化技術(shù)委員會(huì)發(fā)布了國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)《城市軌道交通自動(dòng)售檢票系統(tǒng)技術(shù)條件》。其中，不僅描述AFC自動(dòng)售檢票的主要功能，同時(shí)在第四節(jié)《系統(tǒng)結(jié)構(gòu)》中描述了AFC五層架構(gòu)組成。城市軌道交通自動(dòng)售檢票系統(tǒng)結(jié)構(gòu)分為五個(gè)層次，即第一層為車票、第二層為車站終端設(shè)備、第三層為車站計(jì)算機(jī)系統(tǒng)、第四層為線路中央計(jì)算機(jī)系統(tǒng)、第五層為城市軌道交通清分系統(tǒng)。在該系統(tǒng)架構(gòu)模式下，考慮系統(tǒng)運(yùn)作速率、系統(tǒng)容量等原因，采用分散式管理模式，將各業(yè)務(wù)功能下放至不同層級(jí)的計(jì)算機(jī)中央系統(tǒng)。ANCC系統(tǒng)不僅在系統(tǒng)架構(gòu)上較傳統(tǒng)模式有了較大轉(zhuǎn)變，同時(shí)系統(tǒng)業(yè)務(wù)運(yùn)作和運(yùn)維管理模式也產(chǎn)生了較大差異，以下分別從數(shù)據(jù)、靈活分組、集中管理、新線接入和云平臺(tái)集中管理五個(gè)方面進(jìn)行簡(jiǎn)要分析，闡述其運(yùn)維管理優(yōu)勢(shì)和特點(diǎn)。

　　1.2AFC四層架構(gòu)傳統(tǒng)五層架構(gòu)自2007年應(yīng)用至今，逐步呈現(xiàn)出層級(jí)過多、交互頻繁、層級(jí)間差異較大、資源利用率低等問題，制約了AFC系統(tǒng)的線網(wǎng)級(jí)發(fā)展進(jìn)程。隨著云平臺(tái)、大數(shù)據(jù)、一體化機(jī)房等技術(shù)的發(fā)展，AFC系統(tǒng)由五層架構(gòu)向四層架構(gòu)的轉(zhuǎn)變已具備充分的技術(shù)條件。以此為基礎(chǔ)，鄭州地鐵ANCC系統(tǒng)采用云平臺(tái)架構(gòu)，實(shí)現(xiàn)四層架構(gòu)的集中式管理，除車站級(jí)日常運(yùn)營(yíng)服務(wù)以外，各線路級(jí)系統(tǒng)功能全部上移至線網(wǎng)級(jí)實(shí)現(xiàn)，取消傳統(tǒng)架構(gòu)中的第四層。此外，考慮終端配置的靈活性，ANCC系統(tǒng)采用對(duì)終端工作站要求低，兼容性、擴(kuò)展性強(qiáng)的瀏覽器/服務(wù)器模式(B/S模式)，有效滿足多層級(jí)用戶的使用需求。

　　1.3四層架構(gòu)與五層架構(gòu)差異ANCC四層架構(gòu)與五層架構(gòu)最直觀的差異在于上層系統(tǒng)的融合，四層架構(gòu)分別為第一層車票(包括二維碼、人臉?biāo)⒖ǖ入娮悠笨?、第二層車站終端設(shè)備、第三層車站計(jì)算機(jī)系統(tǒng)、第四層自動(dòng)售檢票線網(wǎng)管控中心。

　　2ANCC系統(tǒng)四層架構(gòu)運(yùn)維管理特點(diǎn)

　　2.1減少過程數(shù)據(jù)對(duì)于傳統(tǒng)五層架構(gòu)系統(tǒng)，車站交易數(shù)據(jù)上傳流程為:交易數(shù)據(jù)由車站計(jì)算機(jī)系統(tǒng)上傳至線路中心系統(tǒng)(LC/MLC)的數(shù)據(jù)處理服務(wù)器，進(jìn)行分類解析 入庫(kù)操作，完成分類入庫(kù)后以數(shù)據(jù)包形式發(fā)送到交換服務(wù)器(主要負(fù)責(zé)與清分清算中心ACC系統(tǒng)交互)，交換服務(wù)器會(huì)再次對(duì)數(shù)據(jù)包進(jìn)行拆分并按照清分清算中心系統(tǒng)的要求進(jìn)行格式重組，最后上傳至清分清算中心系統(tǒng)。ANCC系統(tǒng)的四層架構(gòu)相較于傳統(tǒng)五層架構(gòu)，取消了清分清算中心系統(tǒng)(ACC)與線路中心系統(tǒng)(LC/MLC)之間煩瑣復(fù)雜的數(shù)據(jù)傳輸與轉(zhuǎn)換的過程，實(shí)現(xiàn)了通過ANCC系統(tǒng)直接與車站SC系統(tǒng)的交互，避免了數(shù)據(jù)傳輸與轉(zhuǎn)換所帶來(lái)的故障，大大提高了軌道交通自動(dòng)售檢票系統(tǒng)的功能擴(kuò)展靈活度，有效降低了參數(shù)下載失敗的可能性，減少了數(shù)據(jù)上傳解析的對(duì)賬差異。

　　2.2靈活自主傳統(tǒng)AFC五層架構(gòu)的LC系統(tǒng)以線性化的布局串聯(lián)起鄭州地鐵路網(wǎng)的各個(gè)站點(diǎn)SC，在業(yè)務(wù)、數(shù)據(jù)、應(yīng)用、管理等方面都受限于線路，難以做到靈活分配、自由組合。城市建設(shè)通常以區(qū)域劃分，不同區(qū)域具備不同的區(qū)域化特點(diǎn)，傳統(tǒng)架構(gòu)很難自由組合形成區(qū)域進(jìn)而適應(yīng)區(qū)域化管理模式的要求。ANCC系統(tǒng)可完美解決區(qū)域化管理問題，將車站SC系統(tǒng)與線網(wǎng)級(jí)ANCC系統(tǒng)直連，并由ANCC系統(tǒng)統(tǒng)籌管理，可根據(jù)業(yè)務(wù)、管理需求自由組合，形成不同特點(diǎn)的區(qū)域化管理模式。區(qū)域化管理模式可廣泛應(yīng)用于數(shù)據(jù)分析、票卡調(diào)配、收益分析、權(quán)限管理等多項(xiàng)AFC業(yè)務(wù)。

　　2.3集中管理ANCC集中了線網(wǎng)所有線路的票卡/票務(wù)管理數(shù)據(jù)，直接由工作站實(shí)現(xiàn)鏈接管理線網(wǎng)所有車站的票卡/票務(wù)處理，通過個(gè)性化設(shè)置不同的工作場(chǎng)所和角色權(quán)限，實(shí)現(xiàn)對(duì)線網(wǎng)所有車站的集中管理，避免系統(tǒng)中不同線路煩瑣跳轉(zhuǎn)的業(yè)務(wù)操作，以及不同線路中央系統(tǒng)的差異化管理。在系統(tǒng)運(yùn)維管理方面，ANCC集中了線網(wǎng)參數(shù)、設(shè)備參數(shù)、線網(wǎng)運(yùn)營(yíng)命令和線網(wǎng)軟件版本綜合運(yùn)維管理等功能，實(shí)現(xiàn)線網(wǎng)級(jí)參數(shù)/軟件/命令統(tǒng)一下發(fā)管理，為后續(xù)SC軟件標(biāo)準(zhǔn)化打下堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)。

　　2.4優(yōu)化新線接入根據(jù)ANCC系統(tǒng)規(guī)劃，未來(lái)將在鄭東和鄭西分別構(gòu)建主副雙中心，實(shí)現(xiàn)業(yè)務(wù)管理“雙活”，各線路車站可就近接入主中心或副中心，通過主、副中心的數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)聯(lián)通實(shí)現(xiàn)業(yè)務(wù)同步處理，當(dāng)單點(diǎn)網(wǎng)絡(luò)異常時(shí)僅影響部分車站業(yè)務(wù)運(yùn)作，不會(huì)影響到線網(wǎng)業(yè)務(wù)運(yùn)作。新線接入時(shí)無(wú)須再單獨(dú)開發(fā)LC軟件功能，只需在ANCC系統(tǒng)增加新線線路信息即可，不僅大大縮短了新線接入開發(fā)周期，而且節(jié)約了新線軟件開發(fā)成本。

　　2.5云平臺(tái)集中管理ANCC采用云管理模式，所有系統(tǒng)設(shè)備軟件集中管理，設(shè)備冗余最低、資源利用率高、運(yùn)維成本低。各車站以用戶形式接入ANCC，從而弱化了車站級(jí)中央計(jì)算機(jī)系統(tǒng)的職能，同時(shí)云平臺(tái)的高擴(kuò)展性可在很大程度上解決系統(tǒng)升級(jí)擴(kuò)容對(duì)于設(shè)備更替的依賴性。隨著鄭州地鐵線網(wǎng)的擴(kuò)張，ANCC系統(tǒng)后期擴(kuò)展無(wú)須替換既有服務(wù)器設(shè)備，根據(jù)線網(wǎng)業(yè)務(wù)運(yùn)行和數(shù)據(jù)交互增長(zhǎng)情況，按需采購(gòu)X86服務(wù)器即可實(shí)現(xiàn)ANCC系統(tǒng)的快速升級(jí)擴(kuò)容。

　　地鐵論文范例：地鐵施工測(cè)量安全的影響因素及技術(shù)應(yīng)用研究

　　3結(jié)語(yǔ)

　　ANCC系統(tǒng)上線實(shí)施標(biāo)志著鄭州地鐵售檢票系統(tǒng)從傳統(tǒng)五層架構(gòu)順利過渡至四層架構(gòu)，系統(tǒng)架構(gòu)轉(zhuǎn)變帶來(lái)的不僅僅是系統(tǒng)功能的優(yōu)化，更是既有業(yè)務(wù)運(yùn)作模式和運(yùn)維管理的變革。云平臺(tái)、一體化機(jī)房、大數(shù)據(jù)分析等技術(shù)的應(yīng)用為ANCC系統(tǒng)四層架構(gòu)的實(shí)現(xiàn)帶來(lái)機(jī)遇，運(yùn)維人員不僅要及時(shí)了解技術(shù)發(fā)展趨勢(shì)，更要及時(shí)轉(zhuǎn)變業(yè)務(wù)管理模式，充分發(fā)揮新技術(shù)、新體系的優(yōu)勢(shì)。

　　參考文獻(xiàn)

　　[1]鄧先平，陳鳳敏.我國(guó)城市軌道交通AFC系統(tǒng)的現(xiàn)狀及發(fā)展[J].都市快軌交通，2005，18(3):18.

　　[2]孟存喜.大數(shù)據(jù)、云計(jì)算在軌道交通工程中的應(yīng)用需求[J].土木建筑工程信息技術(shù)，2015，7(5):62.

　　作者：徐彥博