【摘要】本文根據揭陽港疏港鐵路的線路條件、技術標準、行車運輸組織、列車對數及相鄰線網規劃等輸入條件，對揭陽港疏港鐵路貨運機車交路進行了可行性分析與研究，得出最優的機車交路方案，并提出機車交路設計的核心理念，為新建或改建鐵路的機車交路設計提供建設性參考。

　　【關鍵詞】揭陽港鐵路貨運機車交路分析與研究

　　1、概述

　　機車交路亦稱機車牽引交路或機車牽引區段，是指鐵路機車擔當牽引列車作業時往返運行的線路區段。設置機車交路的目的是為了使機車固定在一定區段內循環工作，便于乘務人員熟悉線路情況，有利于提高操作技術和保證行車安全，還為機車乘務人員提供較好的作息條件，也便于機車的技術服務和乘務工作的組織管理。牽引交路長短決定于許多復雜的技術經濟因素，其中以運輸需要、線路條件、機車類型、工作種類(客運或貨運)、乘務人員的作息制度等最為重要。機車交路是新建鐵路機務設備設計的主要技術問題之一，它能直接確定沿線機務設備的分布、規模及類型，還對整個線路運營后的技術經濟指標產生直接的影響，因此機車交路設計是鐵路機務設備設計的關鍵環節。

　　2、揭陽港疏港鐵路徑路及技術標準

　　揭陽港疏港鐵路是為揭陽港集疏運服務的疏港鐵路，是廣梅汕鐵路的延伸線，是粵東地區城際網的重要組成部分，是構建廣東省沿海經濟帶東翼經濟增長極，響應一帶一路、藍天保衛戰等國家戰略，帶動地方高質量發展的重要基礎設施。本線位于揭陽市境內，從廣梅汕鐵路新亨站引出，經揭東區、揭陽產業園、普寧市、惠來縣至大南海石化工業區，同步修建揭陽聯絡線及惠來聯絡線。本線通過廣梅汕鐵路直接可到達粵東各地，并經廣梅汕鐵路往北經龍川可與京九線連通至內陸，往東經梅州可與鷹梅、浦梅線連接至內陸，通過聯絡線接入梅汕鐵路揭陽站和汕汕鐵路惠來站，全線正線長約90km，聯絡線長約10km。

　　揭陽港疏港鐵路相鄰的既有或規劃鐵路主要有畬汕鐵路、京九鐵路、梅汕客專、廈深鐵路、梅坎線及瑞梅線等。本線為Ⅰ級鐵路，旅客列車設計速度為160km/h，正線數目近期為單線，遠期揭陽至普寧為復線，最小曲線半徑一般為2000m，困難時為1300m，限制坡度為13‰，由和諧型大功率電力機車機車及動車組牽引。

　　3、行車運輸組織及客貨列車對數

　　揭陽港疏港鐵路具有為港口集疏運及揭陽市域內城際客流服務功能。采用動車組列車與貨物列車共線運行的模式。貨運主要承擔集疏港的煤炭、石油、水泥等大宗運量，主流方向去往梅州以遠。其貨車對數初期4對，近期8對，遠期11對;客車對數惠來至揭陽初期11對，近期13對，遠期20對;普寧至揭陽初期10對，近期11對，遠期17對;另規劃有汕頭至揭陽客流。

　　4、機車交路分析與研究

　　機車交路的選擇與機車運轉制、乘務制度和乘務員換班方式密切相關。依據機車所擔當的牽引任務，機車交路可分為客運機車交路、貨運機車交路、小運轉機車交路、補機機車交路等。依據機車運轉制的不同，機車交路分為肩回運轉制機車交路、循環運轉制機車交路、半循環運轉制交路及環形運轉制交路等。揭陽港疏港鐵路機車交路計劃采用肩回運轉制及輪乘制，其優點是能減少直通、直達列車機車的摘掛次數，縮短了列車在技術站的停留時間，提高了旅行速度，加快貨物送達和機車車輛的周轉;減少機車出入段次數及等待列車的停留時間，加快機車周轉，提高機車運用效率和乘務員的勞動生產率;人不受機車限制，機車不受人限制，便于組織運輸生產，而且乘務員之間的勞逸較均衡;減少沿線機務設備及區間段站的設置，節省基建投資，降低運營成本;有利于實行機車的集中修，實現修車專業化，提高機車檢修質量，降低維修成本。

　　揭陽港疏港鐵路客運交路為惠來-揭陽及普寧-揭陽的交路，由動車組直接擔當。貨運交路為大南海-梅州的交路，由于貨運后方通道主要為廣梅汕鐵路，廣梅汕鐵路汕頭至畬江段為單線內燃鐵路，龍川機務段內燃機車擔當龍川至汕頭、梅州及鐵三洋的貨機交路。由于本線為電氣化鐵路，廣梅汕鐵路電化改造時期未定，故本文重點研究貨運機車交路。

　　本文機車交路按廣梅汕鐵路電化改造前、后兩階段進行研究，廣梅汕鐵路電氣化改造完成前，牽引質量3000t，到發線有效長度650m，揭陽港疏港鐵路按牽引質量3000t編組，采用電力機車牽引，需在新亨站換掛機車，另在大南海站新增一處機務折返所，配屬派駐機車，大南海-新亨機車交路由大南海機務折返所派駐電力機車擔當，新亨-梅州的機車交路由梅州機務折返所派駐內燃機車擔當;廣梅汕鐵路電氣化改造完成后，廣梅汕鐵路牽引質量能達到4000t，到發線有效長度850m，揭陽港疏港鐵路按牽引質量4000t編組，采用電力機車牽引，不需在新亨站換掛機車。廣梅汕鐵路電氣化后，大南海折返所如配屬派駐機車擔當大南海至梅州的機車交路，會引起機車分布較散，并不利于機車乘務員集中培訓管理、調度和機車運用管理;若大南海折返所取消配屬派駐機車，由梅州折返段的派駐機車擔當大南海至梅州的機車交路，則有利于減少空車檢修走行距離、機車乘務員的集中培訓管理與調度，梅州屬于核心城市區域，比大南海更有利于機車乘務員的日常生活。綜上所述，廣梅汕鐵路電氣化后大南海折返所可取消派駐機車，由梅州折返段的派駐機車擔當大南海-梅州的機車交路是可行的。另由于梅坎線尚無電化改造計劃，梅州至鐵三洋的機車交路仍由梅州折返段派駐機車擔當。

　　根據研究的機車交路圖，揭陽港疏港鐵路新增機務設備如下：新亨站設置兩條機待線，一條作為內燃機車機待線，一條作為電力機車機待線;大南海新建機務折返所一處，設2條電力機車整備待班線(含檢查坑)、1條內燃機車整備待班線、1條機車停留線等整備設施，配置相應的定員和整備檢修設備等設施。結合機車交路長度、貨車對數及日行公里數等相關數據，根據《鐵路機務設備設計規范》的規范條文及規范相關公式測算，廣梅汕鐵路電氣化改造完成前，揭陽港疏港鐵路需新增配屬電力機車4臺(雙機牽引)，內燃機車配屬由鐵路機務部門進行調配解決，電力機車檢修臺位不需要新增;同理在廣梅汕電氣化后，貨運初、近及遠期需新增配屬電力機車分別為7/15/18臺，新增檢修量同樣較小。因此龍川機務段既有電力機車檢修設施可維持既有。

　　機車論文投稿刊物：《鐵道機車車輛》Railway Locomotive & CAR(雙月刊)創刊于1981年。《鐵道機車車輛》讀者對象：從事鐵道和城軌交通機車車輛專業和供電專業的試驗研究、設計制造和運用檢修的科技人員、管理人員和院校師生等。

　　5、結論

　　綜上所述，機車交路布局是一項復雜的工作，應運用現代化的管理理念精心研究，根據線路條件、技術標準、車站分布、線路縱斷面、行車運輸組織、車流性質、技術裝備的水平和基礎設備的技術條件等多種因素，并結合路網規劃、機務設備布局等因素，綜合分析后確定。本文充分利用現代化機車的優勢性能和運輸設備條件，通過合理規劃，將機車交路與乘務制度、擔當機型、牽引質量、乘務員乘務方式等組成一個系統，進行機車交路合理研究。機車交路并不是完全意義的指標或標準，但在運輸體系中是一個體現模式作用對運輸組織工作重要的技術經濟課題。對于新建鐵路或進行技術改造的既有線路，選擇合適的機車交路方案，不但可以使整個機務設計方案更加合理，節省投資，而且能夠在以后的運營中有利于提高運輸效率，獲得更好的運輸效益，為推進鐵路發展創造條件。

　　參考文獻：

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　　作者：龔艷玲