下面文章主要在演化博弈理論上構建了網約車出行市場規制的三方演化博弈模型，通過模型推導和數值仿真分析了政府管理部門、網約車出行平臺和司機三方的演化路徑及穩定策略。最終發現：政府、平臺和司機單方的演化策略會同時受到其他兩方主體策略的影響，政府采取“規制”策略需要考慮政府成本、出行者及司機社會福利、網約車行業穩定和社會公正等因素，希望三方可以共同努力實現網約車的正常開展。

　　關鍵詞：網約車平臺,新型出行方式,演化博弈,政策規制

　　2009年，Uber在美國舊金山由TravisKalanick和GarretCamp創立，隨后在全球范圍內推廣。在中國市場，滴滴于2014年成立后在各個城市迅速展開業務。諸如專車、快車等新型出行方式的出現，為城市居民的交通出行提供了更多快捷且經濟的選擇，形成“互聯網+交通”的新型城市交通格局[1]。

　　作為新型出行方式的載體，網約車平臺吸引著出行者和司機加入并完成交易。網約車平臺的運營豐富了城市交通出行模式，甚至對社會福利的提高也產生著重要影響。與此同時，網約車出行市場的蓬勃發展也伴隨著多方的爭議。其中，爭議的核心包括由違規的網約車運營帶來的不正當競爭問題以及對乘客財產及安全的損害等。當前研究認為網約車平臺降低了出行服務成本并且提高了社會整體效用，但同時也帶來了社會問題、法律沖突和監管難題，管理者在政策制定時既要鼓勵創新又需要保護消費者免受其害[2-3]。

　　在全球范圍內，違規網約車運營對乘客帶來的財產及安全損害的事件屢見報端，已經成為亟待解決的重要問題之一。違規的網約車運營體現在司機準入資質、車輛規格和司機駕駛行為等方面。其中，司機準入資質包括司機駕齡、身體狀況、戶籍及聲譽等多方面因素;車輛規格包括車輛號牌歸屬地、車輛損耗程度、有效期限以及排放量等因素;司機駕駛行為包括司機的超速駕駛行為、繞路行為及違法犯罪行為等。

　　在網約車運營中司機準入資質、車輛規格和駕駛行為等方面的違規，均會對乘客的財產及生命安全帶來不同程度的損害，因此有必要研究網約車出行市場的規制策略及健康出行市場的實現路徑。2016年7月，中國政府確定了網約車經營的合法地位，但地方在制定具體管制政策時仍存在較大分歧。整體而言，網約車的營運問題是當前網約車市場中所需要解決的突出問題，但當前的規制政策尚未對市場形成有效管制。此外，不同網約車平臺共存于出行市場中，各平臺對司機營運的管制力度也不盡相同。

　　因此有必要結合網約車市場的現實背景，考慮政府管理部門、網約車平臺企業和司機等主體，對網約車出行市場的規制策略問題進行探討。當前關于網約車出行市場規制的討論已經產生了諸多研究成果，主要集中在網約車市場規制思路、具體規制策略和規制路徑及范式等方面。在網約車市場規制思路方面。Dudley等(2017)[4]認為以Uber為代表的網約車是創新的商業模式，涉及多方主體，應該在保證發揮網約車正面作用的前提下進行政策規制。沈開舉和陳曉濟(2017)[5]、王玎(2017)[6]認為應該從共享經濟和移動互聯網思維的視角出發對網約車平臺進行規制及監管。王小芳和趙宇浩(2016)[7]從規制經濟學框架對中國目前的網約車規制政策形成過程以及主要內容進行評述。

　　此外，還有學者認為政策制定應該以消費者利益保護為出發點，通過市場維度健全出租車市場管制政策[8]。在具體規制策略的制定方面，國內外已經產生了部分的實踐經驗。Beer等(2017)[9]對美國主要城市的網約車規制政策通過司機維度和平臺緯度進行了定性的對比分析。Lee(2016)[10]基于政府管制思路的角度總結了國外政府網約車平臺管制經驗，討論了政府管制框架。Yang和Yu(2015)[11]以上海出租車行業為例，對過往和現在的政府管理模式和方法進行了對比。

　　此外，在吸取現有政府規制經驗的同時也需要結合實際問題對網約車規制路徑及范式進行研究。Schneider(2015)[12]、彭岳(2016)[13]認為傳統出租車市場規制政策并不適用于網約車平臺。Holloway(2015)[14]、Edelman和Geradin(2016)[15]對具體規制措施進行了探討。與其他定性研究不同，羅清和和潘道遠(2015)[16]基于博弈論研究了政府對專車類市場的規制政策，主要根據政府對專車和出租車規制與否設置了4種交叉情景。

　　近年來，演化博弈理論與交通管理問題的研究相結合產生了系列研究成果。Hernandez等(2017)[17]通過演化博弈理論研究了智慧城市建設中的拼車問題，分析了人們拼車出行的穩定策略。陳星光(2009)[18]對交通出行方式的博弈和演化過程進行了分析，并運用演化博弈理論推導出出行方式選擇的演化穩定策略。Sun等(2009)[19]從演化博弈的角度對由于出行者具備學習、調整能力導致的日常交通流從不均衡到均衡的動態變化過程進行了分析。陳星光(2015)[20]運用演化博弈理論和動力系統穩定性理論，構建了多群體多準則出行選擇流量演化系統的動力學模型，分析了出行者博弈行為和動態交通分配之間的聯系。

　　基于文獻分析，可知當前研究對象主要關注政府管理部門或平臺企業的單個視角，缺乏對網約車市場的系統思考。在研究方法方面，現有研究更多地集中在定性分析方面，缺乏運用科學的工具、模型對網約車市場的規制問題進行客觀刻畫的定量研究。交通管理中平臺及出行者等主體具有有限理性特征，且在長期交通出行中存在學習過程，演化博弈理論可以較好解決該類問題。

　　基于此，本文在系統分析政府管理部門、網約車平臺企業、司機以及出行者共同構成的網約車市場的前提下，基于三方演化博弈理論研究網約車出行市場規制策略問題。綜上，本文對網約車出行市場規制策略的研究存在以下創新點。

　　(1)當前已有學者基于博弈論方法探討了網約車的相關問題，本文在此基礎上采取演化博弈理論對網約車出行市場的規制問題進行系統分析，相比過往研究能夠動態地體現網約車出行市場規制中所涉及的要素。

　　(2)在刻畫出行者與網約車平臺以及司機的關系時，考慮了網絡外部性因素，通過將網絡外部性與演化博弈理論相結合，能夠體現網約車平臺的共享經濟特征。

　　(3)過往研究大多僅考慮具有兩個主體的博弈問題，本文則分別從政府管理部門、網約車平臺和司機3個角度研究了三方演化博弈下的網約車出行市場規制策略，是對演化博弈應用研究的拓展。一、網約車出行市場三方演化博弈模型的構建

　　網約車出行市場的規制主要涉及政府管理部門、網約車平臺和網約車司機，此外成功的網約車市場也離不開出行者。本文在系統分析網約車出行市場的基礎上，構建了演化博弈模型。

　　(一)問題描述與假設

　　假設網約車司機具有兩種策略：“合規經營”和“違規經營”。一方面，司機在進行合規服務時會產生額外成本，如對車輛定期保養、司機自身培訓等金錢及時間成本。此外，對于合規經營的司機，政府也可能會提供獎勵，包括政策支持、榮譽授予以及金錢獎勵等。由于經營成本降低，違規網約車司機會獲取更多潛在收益，但也可能面臨來自政府及平臺的懲罰。其中，在政府方面包括對違規司機非法行為的行政處罰及法律訴訟等;在平臺方面包括清除不符合資質的司機和車輛，同時對繞路、危險駕駛等行為進行處罰。

　　此外，司機和出行者具有交叉網絡外部性，二者通過平臺實現出行交易所獲效用與另一方的規模有關。假設網約車平臺具有兩種策略：“積極管制”和“消極管制”。一方面，網約車平臺對司機的管制包括對司機準入資質的審查、對車輛狀況的檢查以及對司機服務的追蹤等。當平臺對司機積極管制時，會產生相應管制成本，如軟硬件設施以及管制人員薪酬等。另一方面，平臺企業采取積極管制策略時，被清除的司機及車輛在短期內會使得平臺上可用司機和車輛的銳減，造成平臺調度壓力。針對積極管制的平臺企業，民眾對企業形象的認同也會提高，且政府也會提供相應獎勵，包括企業聲譽和經濟支持等。

　　平臺消極管制可能滋生司機的違規經營問題，最終導致出行用戶流失。政府針對消極管制的平臺也會采取懲罰措施。假設政府管理部門具有兩種策略：“規制”和“不規制”。一方面政府對網約車市場規制可以從平臺和司機兩方面入手，針對違規行為等具體措施包括采取罰款、吊銷經營權、行政處罰以及追究法律責任等。另一方面對積極管制網約車平臺以及合規經營的司機可以采取正向激勵的措施，如補貼、獎勵以及嘉獎等。政府管理部門規制網約車市場，會使得出行市場穩定運行，有利于政府形象以及社會福利的提升。假如政府采取不規制策略，會潛在地降低司機違規經營風險，不利于網約車出行市場的有效運轉，政府形象也會隨之降低。

　　結束語

　　本文基于演化博弈理論針對政府、平臺和司機等主體構建了三方博弈模型，以此研究網約車出行市場的規制策略問題。通過演化博弈模型的推導求解以及數值分析，可以得到以下結論。

　　1.政府管理部門、網約車平臺企業和司機中，單個主體的演化策略會受到其他兩方主體的共同影響。當市場中平臺企業采取“消極管制”策略而司機采取“違規經營”策略時，政府管理部門傾向于采取“規制”策略;當政府采取“規制”策略而司機采取“違規經營”策略時，平臺傾向于采取“積極管制”策略;當政府采取“規制”策略而平臺采取“積極管制”策略時，司機傾向于采取“合規經營”策略。

　　2.在具體的影響因素方面，政府形象的提高、規制成本降低、提供獎勵降低時，政府傾向于采取“規制”策略;平臺企業形象提升增加，同時平臺管制成本和額外運營成本降低，且政府增加對消極管制平臺的懲罰時，平臺傾向于采取“積極管制”策略;司機“合規經營”成本降低，政府和平臺對違規經營司機懲罰增加時，司機傾向于采取“合規經營”策略。此外網絡外部性效用增加也會促使平臺和司機選擇“積極管制”和“合規經營”策略。

　　3.在三方共存情況下，政府采取“規制”策略需要考慮政府成本、出行者及司機社會福利、網約車行業穩定和社會公正等因素;平臺企業采取“積極管制”策略需要考慮企業收益及成本、平臺用戶規模以及政府懲戒等;司機采取“合規經營”策略所考慮的因素包括司機收益及成本、用戶規模、政府及平臺懲戒等。同時，本文的研究仍然具有諸多不足之處，同時也是下一步研究可以改進的方向。

　　(1)在三方演化博弈的建模中所考慮的因素仍然具有局限性，需要在下一步研究中引入更能貼近網約車出行市場現實情境的因素，以使研究更近符合實際。

　　(2)由于數據獲取的局限性，本文研究仍然缺乏實際數據的支撐。

　　(3)本文的研究主要涉及中國的網約車市場問題，缺乏對其他國家尤其是發展中國家針對網約車管制經驗的對比總結及借鑒。網約車市場所涉及的問題眾多，也產生了許多未來可行的研究問題。

　　(1)網約車的出現對傳統出租車市場產生了極大的沖擊，有必要研究網約車出行市場與傳統出租車市場的競爭問題。

　　(2)當前網約車與其他出行方式共同構成了城市交通系統，有必要研究在網約車存在的情況下城市居民的新型出行特征。

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　　網約車就是在互聯網平臺下根據智能電子軟件系統，實現預約車倆方便出行的一種運輸服務模式。我們經常見到的“專車”和“快車”都屬于這類情況，人們也會利用“專車”一詞來代表出行方式，和以往的出租車進行區分。當前網約車包含了專車、快車、還有拼車等形式，為了有效討論互聯網平臺運用的運輸服務問題，下面文章將“網絡約租車”代替了“專車”的名稱，也就是統稱的“網約車”。