本篇文章是由《大連交通大學(xué)學(xué)報(bào)》發(fā)表的一篇交通論文，創(chuàng)刊于1980年)是由大連交通大學(xué)主辦、國(guó)內(nèi)外公開(kāi)發(fā)行的交通類學(xué)術(shù)期刊。主要刊登交通運(yùn)輸工程、機(jī)車車輛工程、機(jī)械工程、材料科學(xué)與工程、電氣工程與自動(dòng)化、計(jì)算機(jī)科學(xué)與應(yīng)用、化學(xué)工程、土木工程、管理工程等學(xué)科的創(chuàng)新論文、研究報(bào)告、研究簡(jiǎn)報(bào)等。

　　摘要：北京新建城市軌道線路超過(guò)120km，總投資達(dá)400多億元。中遠(yuǎn)期北京軌道交通總長(zhǎng)度將超過(guò)1000km，總投資達(dá)幾千億元以上，北京地鐵面臨巨大的挑戰(zhàn)和機(jī)遇。本文提出解決北京軌道交通(以下或簡(jiǎn)稱為“地鐵”)巨額建設(shè)資金的籌措的兩個(gè)途徑：一是政府投融資模式，二是市場(chǎng)化投融資。同時(shí)結(jié)合北京市情況，提出地鐵投融資問(wèn)題的發(fā)展建議。

　　關(guān)鍵詞：軌道交通 投融資模式 轉(zhuǎn)移支付 補(bǔ)貼 融資手段

　　1 地鐵的特點(diǎn)

　　1.1 地鐵的經(jīng)濟(jì)特征

　　地鐵是重要的城市基礎(chǔ)設(shè)施，具有以下幾個(gè)明顯的經(jīng)濟(jì)特征。

　　(1)地鐵是準(zhǔn)公共產(chǎn)品

　　公共產(chǎn)品(Publicgoods)是相對(duì)于私人產(chǎn)品(Privategoods)而言的一個(gè)經(jīng)濟(jì)學(xué)概念。地鐵同時(shí)具有部分公共產(chǎn)品和私人產(chǎn)品的特性，即地鐵運(yùn)輸服務(wù)具有消費(fèi)的非競(jìng)爭(zhēng)性和有一定的排他性的基本特征，因此又不同于純公共產(chǎn)品和私人產(chǎn)品，屬于準(zhǔn)公共產(chǎn)品。純公共產(chǎn)品由政府提供，純私人產(chǎn)品應(yīng)由私人部門通過(guò)市場(chǎng)提供。而準(zhǔn)公共產(chǎn)品既可以由政府直接提供，也可以由私人部門通過(guò)市場(chǎng)提供，還可以在政府給予補(bǔ)助的條件下，由私人部門通過(guò)市場(chǎng)提供。因此，在地鐵等準(zhǔn)公共產(chǎn)品的投融資問(wèn)題上，上可供選擇的空間很大，和過(guò)程也更復(fù)雜。也正是基于這一點(diǎn)，國(guó)際上地鐵投融資呈現(xiàn)出多樣化格局，目前也是世界共同面臨的難題。

　　(2)具有很大的外部效應(yīng)

　　所謂外部效應(yīng)(externalities)，是“某個(gè)經(jīng)濟(jì)主體生產(chǎn)和消費(fèi)物品及服務(wù)的行為不以市場(chǎng)為媒介而對(duì)其他的經(jīng)濟(jì)主體產(chǎn)生的附加效應(yīng)的現(xiàn)象”。具體有三類：一是生產(chǎn)者對(duì)生產(chǎn)者的外部性，如地鐵對(duì)沿線土地開(kāi)發(fā)商;二是生產(chǎn)者對(duì)消費(fèi)者，如地鐵能帶動(dòng)沿線商業(yè)發(fā)展，為居民生活提供便利;三是消費(fèi)者對(duì)消費(fèi)者，如人們消費(fèi)地鐵會(huì)減少汽車污染。

　　從外部效應(yīng)的經(jīng)濟(jì)效率來(lái)看，又可分為正的外部效應(yīng)和負(fù)的外部效應(yīng)。地鐵建設(shè)能誘發(fā)沿線土地升值，促進(jìn)沿線房地產(chǎn)、商業(yè)等行業(yè)的加速發(fā)展，從這一意義上講，地鐵能增加城市的經(jīng)濟(jì)福利，帶來(lái)巨大的正的外部效應(yīng)。但無(wú)論是正效應(yīng)還是負(fù)效應(yīng)，只要有外部效應(yīng)存在，都會(huì)使市場(chǎng)機(jī)制的作用出現(xiàn)扭曲，就不能對(duì)資源進(jìn)行有效的配置，這就要求政府進(jìn)行干預(yù)。

　　地鐵的外部效應(yīng)主要是正外部效應(yīng)，如果政府不給予足夠的“補(bǔ)貼”，將會(huì)直接其他投資者的進(jìn)入，直接導(dǎo)致供給不足。政府的“補(bǔ)貼”通常有兩種方式：一是對(duì)地鐵直接提供財(cái)政補(bǔ)貼，即所謂的“直接轉(zhuǎn)移支付”;二是政府給予地鐵對(duì)沿線土地開(kāi)發(fā)、商貿(mào)和廣告等特許經(jīng)營(yíng)權(quán)，實(shí)現(xiàn)外部效應(yīng)內(nèi)部化，即所謂的“間接轉(zhuǎn)移支付”。

　　(3)具有明顯的規(guī)模經(jīng)濟(jì)特征

　　具體體現(xiàn)在：第一，地鐵發(fā)揮作用以路網(wǎng)規(guī)模為前提，覆蓋面越大，地鐵效率越高。第二，地鐵路網(wǎng)建設(shè)投資規(guī)模大，建設(shè)期長(zhǎng)，資產(chǎn)的流動(dòng)性差，沉淀成本大。第三，地鐵資產(chǎn)設(shè)備使用時(shí)間長(zhǎng)，具有永久性。第四，在任何服務(wù)點(diǎn)上地鐵所提供的服務(wù)都取決于路網(wǎng)的整體水平。第五，地鐵可大致分為路網(wǎng)部分和運(yùn)營(yíng)及輔助部分，運(yùn)營(yíng)及輔助部分的資產(chǎn)流動(dòng)性相對(duì)較強(qiáng)，沉淀成本較低，與路網(wǎng)部分相比更容易市場(chǎng)化。可見(jiàn)，地鐵存在最低效率規(guī)模，且規(guī)模效益遞增，具有非常明顯的規(guī)模經(jīng)濟(jì)特征。

　　1.2地鐵的經(jīng)營(yíng)特點(diǎn)

　　第一，由于地鐵項(xiàng)目正外部性的存在，其社會(huì)效益大于經(jīng)濟(jì)效益，項(xiàng)目盈利差。地鐵項(xiàng)目帶來(lái)的總收益不可能全部量化為項(xiàng)目投資者的賬面收益，如地鐵到達(dá)地區(qū)房地產(chǎn)升值的部分，軌道交通的暢通給人民群眾帶來(lái)的時(shí)間成本的節(jié)約，軌道交通的建成對(duì)城市交通及環(huán)保的貢獻(xiàn)等。由于以上特性的存在，軌道交通企業(yè)作為經(jīng)濟(jì)主體盡管具有正常的生產(chǎn)效率和正常的成本-收益控制，但仍不能取得正常的收益，甚至不能彌補(bǔ)成本。因此，軌道交通行業(yè)作為大型基礎(chǔ)設(shè)施產(chǎn)業(yè)，屬于公共事業(yè)，運(yùn)輸服務(wù)為準(zhǔn)公共產(chǎn)品，具有公益性、低盈利性。

　　第二，軌道交通項(xiàng)目的經(jīng)營(yíng)具有時(shí)空局限性，盈利空間有限。以地鐵為例，每天的營(yíng)運(yùn)時(shí)間是有限的，不可能像其他行業(yè)那樣，加班加點(diǎn)可以生產(chǎn)出更多的產(chǎn)品，以增加收入。而且地鐵只能在已經(jīng)建好的很有限的地鐵軌道上運(yùn)行，“產(chǎn)品”不可能輸往外地，也不可能在洞外運(yùn)行，票款收入被限制在固定的線路上，運(yùn)輸?shù)哪芰τ邢蕖Ｒ虼说罔F公司的“產(chǎn)品”——運(yùn)輸服務(wù)的盈利空間相對(duì)有限。

　　第三，軌道交通權(quán)益具有放大性，資產(chǎn)的保值增值能力強(qiáng)。軌道交通票款的增長(zhǎng)主要受沿線居住條件、土地開(kāi)發(fā)強(qiáng)度、路網(wǎng)變化、商業(yè)經(jīng)濟(jì)成熟程度等外部影響。隨著社會(huì)發(fā)展，人口流動(dòng)增大，路網(wǎng)增加，以及服務(wù)水平的提高，軌道交通將吸引更多的客流，票款收入從長(zhǎng)期看具有一定的增長(zhǎng)趨勢(shì)。而且地鐵的洞體使用年限長(zhǎng)達(dá)百年，隨著時(shí)間的推移，地鐵資產(chǎn)的升值潛力巨大。因此從長(zhǎng)期看，地鐵資產(chǎn)的權(quán)益可以不斷放大，資產(chǎn)具有很強(qiáng)的保值增值能力。此外軌道交通附加的商業(yè)機(jī)會(huì)多，可以通過(guò)廣告、物業(yè)經(jīng)營(yíng)、智能卡服務(wù)的開(kāi)發(fā)等途徑增加地鐵的收益，長(zhǎng)期來(lái)看商業(yè)發(fā)展和資產(chǎn)升值的潛力巨大。

　　2 對(duì)于當(dāng)前地鐵投融資模式簡(jiǎn)析

　　2.1 可供選擇的地鐵投融資模式

　　地鐵作為準(zhǔn)公共產(chǎn)品，具有較強(qiáng)的公益性，極強(qiáng)的外部性。高效、清潔的軌道交通方式，節(jié)約人們的時(shí)間成本，有利于環(huán)保;隨著地鐵的建設(shè)，沿線區(qū)域的房地產(chǎn)迅速增值、商貿(mào)日趨活躍，有力地促進(jìn)了城市經(jīng)濟(jì)的持續(xù)發(fā)展。地鐵因其代表巨大的公共利益，世界各國(guó)的政府都在地鐵的投融資過(guò)程中發(fā)揮主導(dǎo)作用，即通過(guò)政府投融資(在日本稱為財(cái)政投融資)體系直接為地鐵建設(shè)提供資金。

　　近年來(lái)，各國(guó)政府為解決地鐵建設(shè)資金短缺及效率問(wèn)題，從地鐵具有的一定經(jīng)營(yíng)性出發(fā)，在政府投資為主的基礎(chǔ)上，嘗試進(jìn)行市場(chǎng)化投融資的改革。即政府采取相應(yīng)的優(yōu)惠政策等方式，為地鐵進(jìn)行市場(chǎng)化融資創(chuàng)造必要條件，通過(guò)組建合資公司或項(xiàng)目融資等方式吸引其他投資者參與地鐵建設(shè)。從這個(gè)角度看，地鐵投融資基本模式也只有兩個(gè)選擇，即政府投融資和市場(chǎng)化的投融資。

　　3 兩種投融資模式的比較及實(shí)踐

　　3.1 政府投融資模式及在地鐵的實(shí)踐

　　(1)對(duì)政府投融資模式的理解

　　政府投融資，是指政府為實(shí)現(xiàn)調(diào)控經(jīng)濟(jì)的目標(biāo)，依據(jù)政府信用為基礎(chǔ)籌集資金并加以運(yùn)用的活動(dòng)。政府的投融資活動(dòng)要通過(guò)特定的政府投融資主體展開(kāi)，實(shí)行“政府職能、企業(yè)運(yùn)作”的政府投融資模式。政府投融資主體是指經(jīng)政府授權(quán)，為實(shí)現(xiàn)政府既定的目標(biāo)，代表政府從事投融資活動(dòng)的，具備法人資格的經(jīng)濟(jì)實(shí)體，其形式是按《公司法》組建的國(guó)有獨(dú)資公司。

　　政府投融資主體以政府提供的信用為基礎(chǔ)，以政策性融資方式為主，輔之以其他手段進(jìn)行融資。資金來(lái)源渠道主要有兩類：一是政府財(cái)政出資;二是政府債務(wù)融資。具體是①政府財(cái)政撥付的資本金;②政府基本建設(shè)基金或國(guó)債資金;③國(guó)內(nèi)政策性銀行的政策性貸款;④境內(nèi)外放行債券;⑤政府向國(guó)外政府或國(guó)際金融組織貸款;⑥依托于政府信用的商業(yè)貸款等。

　　政府投融資主體采用直接投資方式進(jìn)行投資，既可以采取獨(dú)資方式，也可以采取控股、參股或其他方式進(jìn)行。政府投融資主體代表政府對(duì)以股權(quán)方式投入其他企業(yè)的資金依法享有股東權(quán)益，一般不享有政府行政管理職能。

　　(2)在地鐵投融資中的實(shí)踐

　　世界很多國(guó)家大城市的地鐵融資建設(shè)中，特別是在地鐵建設(shè)初期和高速成長(zhǎng)時(shí)期，政府投融資都發(fā)揮著主要作用。如北京地鐵建設(shè)初期政府投資比例達(dá)100%，香港地鐵政府投融資占77%，法國(guó)巴黎地鐵政府投融資占80%，德國(guó)曼徹斯特地鐵政府投融資占90%，新加坡地鐵政府投融資占到了100%。

　　在地鐵完成大規(guī)模建設(shè)期而進(jìn)入成熟期后，其中有一些城市的地鐵同時(shí)也形成了相應(yīng)的獲利模式，使之有了市場(chǎng)化的基礎(chǔ)。在此基礎(chǔ)上，政府再通過(guò)向其他投資人出售股權(quán)的方式，收回一部分建設(shè)資金。最具代表性的是香港和新加坡。香港地鐵在2000年10月發(fā)行股票上市，政府同時(shí)向公眾直接出售20%的股權(quán)，收回資金約300億元。新加坡政府也在對(duì)地鐵重組基礎(chǔ)上，通過(guò)向公眾出售33.7%的股權(quán)，收回了部分建設(shè)資金。

　　3.2 市場(chǎng)化投融資及在地鐵的嘗試

　　市場(chǎng)化投融資，又稱為商業(yè)化投融資，是指企業(yè)以獲取盈利為目的，依據(jù)企業(yè)信用或項(xiàng)目收益為基礎(chǔ)，以商業(yè)貸款、發(fā)行股票等商業(yè)化融資為手段，籌集資金并加以運(yùn)用的金融活動(dòng)。非國(guó)有獨(dú)資的公司制企業(yè)是市場(chǎng)化投融資主體，自主進(jìn)行投融資活動(dòng)，獨(dú)自承擔(dān)相應(yīng)的責(zé)任。

　　市場(chǎng)化投融資主體的融資又具體分為企業(yè)信用融資和項(xiàng)目融資。企業(yè)信用融資是以企業(yè)信用為基礎(chǔ)進(jìn)行的各種融資活動(dòng);項(xiàng)目融資是以合資成立的股份制項(xiàng)目公司為主體，在政府的支持下，以項(xiàng)目本身收益為基礎(chǔ)進(jìn)行的商業(yè)融資活動(dòng)。主要融資渠道有：①私募發(fā)起人、發(fā)行股票等股權(quán)融資;②依托企業(yè)信用發(fā)行企業(yè)債券;③國(guó)內(nèi)商業(yè)銀行的商業(yè)性貸款;④項(xiàng)目融資，包括BOT、PPP、PPT等;⑤留存收益(利潤(rùn))等內(nèi)源融資。

　　3.3 在地鐵投融資中的實(shí)踐

　　國(guó)外各城市地鐵在地鐵建設(shè)初期或高速成長(zhǎng)期，地鐵運(yùn)營(yíng)不具備相應(yīng)的盈利能力，市場(chǎng)化融資只能在政府的支持下采用項(xiàng)目融資，如香港東港隧道中的5km地鐵延長(zhǎng)線項(xiàng)目等。地鐵路網(wǎng)形成一定規(guī)模后，由于地鐵所在地城市交通的特點(diǎn)不同，有個(gè)別城市的地鐵在具備了一定的盈利能力后，開(kāi)始采取企業(yè)信用融資方式進(jìn)行市場(chǎng)化融資，如香港地鐵和新加坡地鐵等。

　　近年來(lái)國(guó)內(nèi)有些城市在地鐵建設(shè)中也開(kāi)始探索或嘗試市場(chǎng)化融資模式。北京在城鐵融資建設(shè)中，由北京地鐵集團(tuán)、北京首創(chuàng)集團(tuán)、中關(guān)村股份有限公司、北京國(guó)資公司、北京天鴻房地產(chǎn)公司、北京城建集團(tuán)六家股東共同出資26億元組成城鐵股份公司，然后再依托股東共和政府最終提供的信用支持，由城鐵股份公司向銀行貸款34億元完成最后的融資;另外北京地鐵集團(tuán)還針對(duì)5號(hào)線項(xiàng)目，在BOT、PPP等項(xiàng)目融資方面進(jìn)行大量有益的實(shí)踐。

　　國(guó)內(nèi)地鐵的市場(chǎng)化投融資還處于起步階段，在很大程度上都帶有政府融資的色彩。但這種探索非常有意義，畢竟是邁出了最為關(guān)鍵的一步，為地鐵今后大規(guī)模展開(kāi)市場(chǎng)化投融資奠定了基礎(chǔ)。

　　3.4 兩種模式的比較

　　政府投融資模式最大的優(yōu)點(diǎn)就是能依托政府財(cái)政和良好的信用，快速籌措到資金，操作簡(jiǎn)便，融資速度快，可靠性大。其融資量的大小，取決于政府的財(cái)政能力和所能提供的信用程度。缺點(diǎn)主要有兩個(gè)：一是對(duì)政府財(cái)政產(chǎn)生壓力，受政府財(cái)力和能提供的信用程度所限，融資能力不足;二是不利于企業(yè)進(jìn)行投資主體多元化的股份制改制，轉(zhuǎn)換企業(yè)經(jīng)營(yíng)機(jī)制。

　　市場(chǎng)化投融資最大的優(yōu)點(diǎn)是可以吸收其他投資者參與項(xiàng)目建設(shè)，減輕對(duì)政府財(cái)政的依賴，完成投資主體多元化的股份制改制，轉(zhuǎn)換企業(yè)經(jīng)營(yíng)機(jī)制。缺點(diǎn)主要有：①融資速度慢，融資量越大;②企業(yè)信用融資受企業(yè)信用程度所限，融資能力不會(huì)很大;③可靠性相對(duì)較差，操作環(huán)節(jié)多，過(guò)程復(fù)雜。

　　4 對(duì)于北京地鐵投融資問(wèn)題的具體建議

　　4.1 北京市地鐵建設(shè)面臨的形勢(shì)與任務(wù)

　　根據(jù)市統(tǒng)一規(guī)劃，北京市將在2008年前完成5條線、全長(zhǎng)120多km的地鐵新線建設(shè)。地鐵5號(hào)線2002年底全面開(kāi)工，需落實(shí)近120億元的建設(shè)資金;地鐵4號(hào)線、奧運(yùn)支線2003年底全面開(kāi)工，需落實(shí)近200億元的建設(shè)資金。2年內(nèi)需落實(shí)320億元的建設(shè)資金，時(shí)間緊、任務(wù)重。但在面臨巨大的挑戰(zhàn)的同時(shí)也蘊(yùn)涵著巨大的機(jī)遇。

　　2008年奧運(yùn)會(huì)的申辦成功，為北京地鐵等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)提供了跨越式發(fā)展的歷史機(jī)遇。市政府高度重視，為支持北京地鐵的發(fā)展在資金、政府等方面提供了強(qiáng)有力的支持。

　　資金市場(chǎng)供給大于需求，資金成本降至歷史低點(diǎn)。由于銀行存貸款利率下調(diào)，銀行信貸資金尋求出路;隨著軌道交通發(fā)展突飛猛進(jìn)，社會(huì)資金開(kāi)始流向抗風(fēng)險(xiǎn)強(qiáng)、現(xiàn)金流量大的地鐵等基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)。近階段是北京市地鐵建設(shè)的黃金時(shí)期。

　　4.2 采用政府主導(dǎo)的負(fù)債型投融資方式，迅速籌措巨額項(xiàng)目建設(shè)資金

　　(1)操作思路

　　地鐵集團(tuán)是代表市政府投資的主體，作為大股東與市直屬企業(yè)共同出資分別成立5號(hào)線、4號(hào)線有限公司。以各新線公司作為承債主體采用銀行貸款、企業(yè)債券等負(fù)責(zé)手段籌措資金。地鐵集團(tuán)等股東單位出具貸款擔(dān)保。以政府信用為主導(dǎo)，建立償債基金，形成良好的償債機(jī)制，為項(xiàng)目還款提供保證。

　　(2)具備的優(yōu)勢(shì)

　　①資本金成本低。國(guó)內(nèi)銀行存貸款利率再次下調(diào)，5年以上長(zhǎng)期貸款年利率已降到5.76%。實(shí)際工作中，通過(guò)和銀行反復(fù)談判，部分銀行還可以將貸款利率下浮10%，達(dá)到5.18%。

　　②操作成本低、資金到位快。銀行貸款屬傳統(tǒng)融資手段，操作相對(duì)簡(jiǎn)便、熟練，從貸款申請(qǐng)到放款，時(shí)間短，到位快，企業(yè)與銀行直接合作，沒(méi)有中介費(fèi)用。

　　③資金供給充足。目前，各商業(yè)銀行受控制不良貸款政策影響對(duì)商業(yè)項(xiàng)目嚴(yán)重惜貸，轉(zhuǎn)向?qū)�基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目加大投放力度。目前多家銀行已同意對(duì)5號(hào)線、4號(hào)線、奧運(yùn)支線提供貸款支持。

　　4.3 存在的問(wèn)題

　　①地鐵項(xiàng)目投資大，回收期長(zhǎng)，為降低風(fēng)險(xiǎn)，銀行需要政府對(duì)地鐵項(xiàng)目的貸款償還提供強(qiáng)有力的支持。

　　②項(xiàng)目投入運(yùn)營(yíng)后，貸款還本付息量大，項(xiàng)目面臨很大的財(cái)務(wù)壓力，需建立有效的償債機(jī)制。

　　③新線公司雖然由多家股東組成，但主要由政府投資，其余是債務(wù)資金，企業(yè)治理結(jié)構(gòu)單一，不利于轉(zhuǎn)換企業(yè)經(jīng)營(yíng)機(jī)制。

　　4.4 應(yīng)對(duì)措施

　　①政府應(yīng)根據(jù)財(cái)政收入實(shí)際情況，按計(jì)劃逐年提高項(xiàng)目資本金比例，改善項(xiàng)目財(cái)務(wù)結(jié)構(gòu);制定有利于地鐵投資、建設(shè)發(fā)展的政策法規(guī)，堅(jiān)定金融界、投資者的信心。

　　②建立合理、可行的償債機(jī)制，根本解決還本付息問(wèn)題。

　　政府應(yīng)采取的措施：

　　一是建立償債基金。利用地鐵新線沿線的土地出讓金增收部分以及土地開(kāi)發(fā)收益作為償債基金的主要來(lái)源。

　　二是政府有計(jì)劃地在償債高峰期集中發(fā)放償債基金，在償債低谷期減少資金投放，以調(diào)節(jié)還本付息的年度波動(dòng)，削峰平谷，保證項(xiàng)目穩(wěn)定的財(cái)務(wù)狀況。

　　企業(yè)應(yīng)采取的措施：

　　一是增收節(jié)支，建立地鐵新的盈利模式，從根本上提高項(xiàng)目?jī)攤�能力�?/p>

　　二是加大融資工作力度，爭(zhēng)取長(zhǎng)期貸款優(yōu)惠利率，并通過(guò)貸款的長(zhǎng)短結(jié)合、借新還舊等方式，減少還本付息總量。

　　三是企業(yè)在建設(shè)期使用商業(yè)票據(jù)、短期滾動(dòng)票據(jù)等融資工具，用短期資金融通長(zhǎng)期資金，減少銀行貸款數(shù)量，緩解項(xiàng)目還本付息壓力。

　　③在貸款前期工作中注意貸款結(jié)構(gòu)及還款方式的優(yōu)化，為以后進(jìn)行資產(chǎn)重組、債務(wù)重組做好準(zhǔn)備。

　　4.5 著手建立投資主體多元化的投融資模式，最終實(shí)現(xiàn)地鐵項(xiàng)目的市場(chǎng)化運(yùn)作

　　(1)基本模式

　　實(shí)現(xiàn)地鐵項(xiàng)目投資主體多元化的最大障礙是，項(xiàng)目具有外部性，盈利能力低。只有建立地鐵項(xiàng)目的盈利條件，才能吸引多元化投資主題，實(shí)現(xiàn)投資-收益-再投資的良性循環(huán)。從建立項(xiàng)目的盈利模式入手，實(shí)現(xiàn)投資主體多元化主要由兩種有效手段：

　　①政府通過(guò)采用行政、等間接轉(zhuǎn)換支付手段，給予地鐵項(xiàng)目充分的土地開(kāi)發(fā)、商貿(mào)、廣告等經(jīng)營(yíng)性的業(yè)務(wù)特許權(quán)，以具備商業(yè)化經(jīng)營(yíng)的基本條件，吸引多元化的投資主體。香港地鐵主要采用此模式。

　　香港政府在香港地鐵建設(shè)之初，便支持其積極開(kāi)展土地開(kāi)發(fā)、物業(yè)出租及管理等經(jīng)營(yíng)活動(dòng)，到2000年非主營(yíng)業(yè)務(wù)收入已占全部收入的55%。香港政府對(duì)土地高度控制，在新線建設(shè)前由政府統(tǒng)一劃撥給地鐵公司。香港土地容積率高，商業(yè)化程度高，寸土寸金，土地開(kāi)發(fā)收益豐厚，基本上解決了主營(yíng)業(yè)務(wù)盈利性低的問(wèn)題。但北京作為首都，在土地的開(kāi)發(fā)利用上有其獨(dú)特性：一是從保護(hù)古都文化的角度，許多商業(yè)地段限高，容積率低，商業(yè)潛力受限;二是北京部分土地要適合中央國(guó)家機(jī)關(guān)的需要，市政府在對(duì)全市土地的統(tǒng)一控制力度上因此受一定影響。由于以上因素的存在，使北京在利用土地開(kāi)發(fā)對(duì)地鐵項(xiàng)目進(jìn)行扶持的政策效果上，與香港相比有很大的不同。

　　②政府采用直接轉(zhuǎn)移支付手段，對(duì)項(xiàng)目進(jìn)行直接票價(jià)補(bǔ)貼或資本補(bǔ)貼，彌補(bǔ)地鐵項(xiàng)目的公益性虧損，補(bǔ)償投資收益，實(shí)現(xiàn)地鐵項(xiàng)目的商業(yè)性價(jià)值。

　　根據(jù)補(bǔ)貼時(shí)段、方式的不同，可分為兩種基本形式：

　　(a)后補(bǔ)貼模式

　　后補(bǔ)貼模式，又叫運(yùn)營(yíng)補(bǔ)貼模式，即B-SO-T(Build，SubsidizeinOperationandTransfer)模式。這種模式是以預(yù)測(cè)客流量和實(shí)際票價(jià)為基礎(chǔ)，在項(xiàng)目建成后和投入運(yùn)營(yíng)過(guò)程中按一定對(duì)運(yùn)營(yíng)虧損和投資收益進(jìn)行補(bǔ)貼，項(xiàng)目的風(fēng)險(xiǎn)和收益在一定程度上由政府與企業(yè)在運(yùn)營(yíng)過(guò)程中共擔(dān)。