摘要：本文初步定義了軌道站點地區、城市公共中心區及空間耦合的研究，并從交通可達性與城市土地利用及站點地區與公共中心區空間特征兩個方面，論述了兩大地區在空間上耦合的必要性，嘗試為相關的規劃研究提供可參考的方法。

　　關鍵詞：軌道站點地區 城市公共中心區 空間耦合

　　Abstract: this paper defines the rail site preliminary region, city center and the coupling of the public space, and from traffic accessibility and urban land use and site area and public space two central characteristics, the paper discusses the two regions in space coupling the necessity, try to related planning research provides reference method.

　　Keywords: rail site area city public space coupling central area

　　中圖分類號：U213.2 文獻標識碼：A 文章編號：

　　一、基本概念的界定

　　1.1 軌道站點地區

　　本文所定義的軌道站點地區是在指理想狀態下，軌道站點對產生城市空間直接影響的核心區域;軌道站點地區范圍是以軌道站點平面幾何中心為圓心、人的合理步行距離500m為半徑的圓所限定的區域。(如圖1-1所示)

　　圖1-1 軌道站點地區范圍示意圖 (資料來源：作者自繪)

　　1.2 城市公共中心區

　　城市公共中心是城市各項公共活動的物質空間載體，是城市空間的核心地區，也是各種公共建筑與服務業的集中地，體現了城市建設的形象與經濟文化水平。不同等級的公共中心體系構成了主要的城市空間結構。

　　1.3 空間耦合

　　本文定義的“空間耦合”是指：軌道站點地區與城市公共中心區在城市空間各個層面上的相互融合、相互支撐的狀態與過程。“空間耦合”程度既反映了兩節點地區空間融合的階段，也反映了公共職能向軌道站點地區聚集，耦合發展的狀態與階段。

　　二、交通可達性與城市土地利用

　　2.1 交通可達性概念

　　交通可達性是指利用某種交通方式，從某一地理位置到達另一地理位置的便捷程度，通常以居民的最短平均出行距離、最短平均出行時間或最小平均出行費用作為衡量指標，反映空間實體之間克服距離障礙進行交流的難易程度。[1]

　　2.2 交通可達性與城市土地利用的互動關系

　　城市交通與土地利用的關系密切。城市中各種性質用地在不同區位的分布是產生交通需求的根源，正是由于城市用地的開發與使用，產生了物質的流動及城市居民出行的需求;同樣的，在不同的用地模式下，不同的用地功能及開發強度對交通的可達性的需求不盡相同，從而需要不同的交通資源配置及交通方式與之協調。

　　圖2-1 城市交通與土地利用的互動過程

　　(資料來源：楊勵雅,邵春福,劉智麗等.城市交通與土地利用互動機理研究.2006)

　　三、站點地區與公共中心區空間特征對比

　　本文主要針對兩節點地區的區位特征、功能組織特征、空間形態特征三方面進行比較分析：

　　3.1 區位特征

　　(1)軌道站點是軌道交通系統與城市空間直接聯系的空間節點，也是軌道交通使用人群重要的集散場所。軌道站點的明顯作用就是提高了原來地區的交通可達性。有研究指出，不同交通設施可達性的影響范圍存在差異，而軌道站點可達性改善對城市空間的作用只有表現在500m的半徑范圍內。特別對于500米步行半徑內的區域，在疏解交通壓力的同時也具備聚集人氣的功能。軌道站點地區具有明顯的交通區位優勢特征。

　　表3-1 可達性因子影響范圍

　　(資料來源：張正康,何峻嶺.基于交通可達性的城市土地利用布局探討.2009)

　　(2)公共中心區一般位于城市的中心地帶，占據優越的交通、景觀資源，是城市公共職能的聚集區，也是市民進行公共生活的重要場所，提供各種不同的公共服務。所以，城市公共中心區可以表述為城市中服務區位優越的地區，距離城市公共中心區越近，服務區位的可達性要求就越高。

　　因此，在區位特征方面，軌道站點地區與城市公共中心區可以分別表述為服務區位與交通區位優越的地區。[2]

　　3.2 功能聚集特征

　　(1)作為一種大運量、快捷的公共交通工具，軌道交通提升了站點地區的交通可達性，從而提供了新的機遇，對站點地區的發展具有明顯的導向作用。在用地功能層面，這種導向作用主要體現在不同用地類型及開發項目圍繞站點周邊區域的聚集。在這個聚集的過程中，不同的用地功能由于地價等因素的影響，對可達性的增強所反映出來的市場靈敏度是不同的，從而表現出站點地區用地功能在空間上分布的特征。

　　圖3-2 軌道站點用地功能分布特征模式圖

　　(資料來源：賴志敏 軌道交通車站地域的集中開發.2005)

　　(2)盡管不同類型的城市公共中心提供不同的公共服務職能，空間布局也不盡相同，但是各級公共中心對公共服務功能聚集的作用機理是大致相同的，均表現為公共服務職能位于中心區的核心位置，占據優勢的可達性及景觀區位，隨著離核心位置距離的增大而逐漸變為居住或其它類型用地。這種功能聚集的特征在商務及商業公共中心區表現得尤為明顯。

　　3.3 空間形態特征

　　軌道站點地區的可達性優勢不僅僅體現在二維用地功能平面上，還體現在三維形態上。由于區位可達性及地價的影響，要求距離站點越近開發強度越高，這樣才能夠充分發揮可達性增強帶來的人流集散優勢及平衡高地價形成的開發成本。

　　圖3-3 出行方式的空間形態模式圖(資料來源：賴志敏 軌道交通車站地域的集中開發.2005)

　　軌道站點地區高層集中現象非常顯著，特別是在城市的核心圈層通常呈現超高層建筑集中，這是軌道交通為主導的出行方式反映在用地開發上的集約化空間模式。軌道交通出行比例越大，這種空間集中特征就越明顯。[3](圖3-3)中的模式a是軌道站點地區典型的空間形態模型，在一些城市區位優越的站點或者大型的換乘站，這種圓錐型的的空間模式表現得更加明顯。

　　因此，可以認為，軌道站點及公共中心對其周邊土地的空間影響也表現出大致相同的空間作用特征。

　　3.4 特征總結

　　經過上述的對比分析，可以發現軌道站點地區與城市公共中心區在區位條件方面是優勢互補、相互支撐的關系，即在軌道站點地區范圍內，根據“臨近性”的原則，軌道交通滿足公共中心區對優勢交通區位的需求，而公共中心區大量公共活動的聚集為軌道交通提供充足的客流;在功能組織及空間形態方面，兩者表現對周邊地區二維、三維空間影響一致性的特征。

　　四、站點地區與公共中心區“空間耦合”的必要性

　　軌道站點地區與公共中心區應該在城市空間的各個層面上形成相互融合、協調發展的和諧關系，也就是形成“空間耦合”的關系，其必要性主要體現在以下幾方面：

　　(1)由站點地區與公共中心區的區位特征所決定，兩者的空間耦合是實現優勢互補、相互促進的重要前提

　　根據城市土地使用與交通相互作用的一般原理，城市公共中心區標志性目的地按照臨近性的原則，布置在軌道站點地區的范圍之內，可以在合理步行距離內得到軌道交通的充分支持，發揮公共中心區的服務區位優勢;另一方面，保證較高的軌道交通搭乘率既是軌道交通的交通目標所在，也是軌道交通作為一個投資規模巨大的、運行成本較高的基礎設施的經濟性目標所在。針對這一目標，其線路的規劃的首要原則是“流量第一”的原則，即軌道線路必須穿過流量集中的地區，也就是各級城市公共中心。[2]

　　(2)軌道交通帶來交通可達性的改善，為沿線地區帶來了良好的發展機遇，公共服務職能的集聚效應在站點地區范圍內表現得最為明顯。兩節點地區的空間耦合是促進公共中心區更新升級的重要動力之一。

　　(3)兩節點地區的空間耦合，有利于構建功能復合、內涵豐富的新型城市節點，在創造經濟價值的同時，創造和諧交流的人性場所。

　　通過軌道站點地區與城市公共中心區的特征分析，兩節點地區在城市空間各層面上的相互融合設置是促進軌道交通與城市空間和諧發展的前提條件，能有效的發揮彼此的優勢資源，為軌道交通正常運行提供客流支持的同時，為公共中心區的改造升級提供了重要的動力，促進功能復合的人性交流場所的形成。

　　參考文獻：

　　[1]張正康,何峻嶺.基于交通可達性的城市土地利用布局探討——以《廣州亞運村規劃設計》為例[J].規劃師,2009,25(2)

　　[2]潘海嘯,任春洋.軌道交通與城市公共活動中心體系的空間耦合關系--以上海市為例[J].城市規劃學刊,2005,(4)

　　[3]賴志敏.軌道交通車站地域的集中開發[J].城市軌道交通研究,2005,8(2)