提要：鋼彈簧浮置板減振道床是近年來在國內地鐵領域中廣泛采用的一種新型減震道床形式,它包含基礎墊層、隔離層、隔振器、浮置板、剪力鉸、頂升等工程內容。由于鋼彈簧浮置板減振道床結構復雜，施工工序多，干擾大，其鋪設施工精度和質量控制成為地鐵施工難點、重點。本文以上海地鐵13號線一期工程的鋼彈簧浮置板施工為例，闡述了鋼彈簧浮置板施工中采取的解決辦法，保障了鋼彈簧浮置板的施工質量。

　　關鍵詞：地鐵減震道床﹑鋼彈簧浮置板﹑施工、精度控制

　　Abstract: The steel spring floating slab vibration reducing track bed is widely used in domestic metro areas in recent years a new type of shock absorber form of track bed, which contains the basic cushion, barrier isolator, floating slab, shear hingeTop promotion of engineering content. The complex structure of the steel spring floating slab vibration reducing track bed construction process, interfere with, Laying accuracy and quality control of the subway construction difficulties, the focus. Steel spring floating slab construction of Shanghai Metro Line 13, an engineering, for example, described the solution adopted in the steel spring floating slab construction, to protect the quality of the steel spring floating slab construction.

　　Key Words: the subway damping road bed, steel spring floating slab, construction, precision control

　　中圖分類號： U213.7 文獻標識碼：A 文章編號：

　　1、工程概況

　　上海市軌道交通13號線一期工程，起點為華江路站，終點為南京西路站，正線全長16.468km/雙線，全線正線均為地下線路。工程全線位于上海市區，與多條已建、在建及規劃軌道交通線路銜接換乘并形成多個換乘節點。

　　按照《地鐵設計規范》(GB 50157—2003)要求,“線路中心距離醫院、學校、音樂廳、精密儀器廠、文物保護和高級賓館等建筑物小于20 m及穿越地段,宜采用特殊減振軌道結構,即在一般減振軌道結構的基礎上,采用浮置板道床或其他特殊減振軌道結構型式”。故上海軌道交通13號線一期工程根據沿線情況，設計鋼彈簧浮置板減震道床共計13.748km。

　　2、工程分析

　　本工程共有特殊減振地段13.748km，采用鋼彈簧浮置板道床。浮置板道床結構比較復雜，施工精度要求高，施工周期長。根據多年的地鐵施工經驗，計劃采用預制龍骨整體吊裝和預制短板節段拼裝施工工藝加快浮置板以保證施工質量。精確控制曲線、線路豎曲線地段浮置板基底面的高程和線路中心與基底中心線的幾何關系，確�；�底不積水，調整浮置板軌道的幾何狀態，鋼彈簧套筒精確就位，按設計要求將浮置板頂升到設計位置，浮置板預制短板緩和曲線段超高平順順坡均是本工程施工技術控制重點。

　　3、采取的對應措施

　　3.1、配備專業隊伍，加強現場指導和培訓

　　全部采用具有相同工程施工經驗的施工隊伍和技術人員負責施工，加強與業主、設計單位、制造廠家的聯系，開展現場指導和培訓工作。

　　3.2、優化施工工藝，加強施工過程監測

　　3.2.1、優化和完善施工工藝

　　進一步優化和完善施工工藝，采用“預制龍骨整體吊裝”和“預制短板節段拼裝”的方法鋪設道床。

　　“預制龍骨整體吊裝”和“預制短板節段拼裝”浮置板施工方法與浮置板現場人工散鋪施工方法大體一致，區別在于浮置板板體鋼筋“龍骨架”或預制短板節在鋪軌基地拼裝臺位(或預制場)先按地下線的狀況擬拼裝(預制)好，成形的鋼筋“龍骨架”(預制短板節)通過整體吊裝與運輸到施工現場，利用鋪軌車整體吊裝鋪設。鋼彈簧浮置板各種施工工藝流程可見下圖：

　　新的浮置板施工方法有利于縮短軌道施工工期，加快工程建設進度，降低現場勞動強度，提高浮置板軌道質量，把控制浮置板施工進度的現場環節，轉移至浮置板的工廠預制和運輸。

　　3.2.2、提高軌道精度

　　加強施工過程檢測，施工前提前做好浮置板施工地段的現場測量工作，掌握一手現場資料提前發現場現場不利于施工的狀況。基底混凝土澆筑施工前設置現場布設好加密控制樁位，基底混凝土澆筑過程中做到勤測量，勤復核。鋪設浮置板地段通過在每個斷面設置2組4個施工控制基標的方式來控制鋪軌及浮置板預制龍骨整體結構或預制短板節的施工精度，支承架應加密布置并有足夠的剛度;凸形斷面彈簧浮置板道床安裝側模板時，宜采用二次立模澆筑施工，側面模板應為易于拆除的材料加工制作。預制短板地段施工前現場精確放出板邊線、中心線來控制短板就位。

　　3.3、采用自行設計的“浮置板軌道支承架”，確保良好的施工效果

　　鋼彈簧浮置板軌道支承架安裝示意圖

　　根據總結多年的地鐵浮置板施工經驗，自行設計并具有良好使用效果的浮置板施工專用下承式軌道支撐架。該支撐架具有拆裝方便、軌道調整簡便、支撐穩固等特點。支承架布置可參見“鋼彈簧浮置板軌道支承架安裝示意圖”。

　　4、浮置板施工精度調整技術措施

　　浮置板施工精度調整是鋼彈簧浮置板的施工重點。根據總結多年的施工經驗以及參照施工規范、浮置板生產廠家的施工建議書等，總結出浮置板施工精度調整技術措施如下：

　　4.1、浮置板軌道幾何尺寸調整

　　因曲線的超高、線路豎曲線、隔震器頂升的差異、不同板之間的高差、隔震器基底的不平整等一系列因素，造成軌道的高低和水平差異，為了補正各構件、各部件的制做誤差和施工誤差引起的不平整，滿足浮置板地段軌道所規定的鋪設精度要求：

　　(1)軌向調整：利用大調整量扣件進行軌道幾何尺寸調整調整時，用10米的弦線拉正矢確定一股鋼軌的軌向，再以軌距控制另一股鋼軌的軌向。由直線向曲線進行調整。

　　(2)高低水平調整：① 通過選用不同規格的調整墊板，實現調整軌道的高低、水平;② 通過無級調高的壓注式調整襯墊進行調整，通常壓注式調整襯墊的調整值0.8～8mm(取決于產品的設計及性能)，超出調整值的，采用固定規格的調整墊板進行調整。

　　4.2、填充墊板的施工

　　(1)采用調整塊對軌道高程、水平進行調整：在插入充填式墊板前，在扣件節點間的鋼軌底下按不大于3米間距插入調整塊。調整塊由基準墊塊及微調墊塊組成。調整塊的高就在與軌底坡匹配。在每股鋼軌的軌底和板頂之間插入調整墊塊時，調整墊塊前后的扣件螺栓必須按規定的扭力擰緊，其它扣件螺栓用手擰緊即可。

　　(2)充填式墊板注入袋的使用方法：充填式墊板注入袋必須在軌道狀態調整全部結束、調整墊塊安裝復測無誤后再才進行插入施工。注入袋的注入口置于軌道的同一側，按一致的注入方式插入，在曲線地段由低側注入，排氣孔在高位。注入袋插入時中心線與軌下復合墊板中心線對正。

　　3)樹脂機械注入施工：在充填式墊板施工前，鋼軌扣件處于正常連接狀態，開始注入樹脂前，確認袋內無水份、無空氣，在即將開始壓注前剪斷注入口，為防止樹脂注入時，鋼軌面被頂起，要求嚴格控制注入壓力，以不大于1.5kg/㎡的壓力靜止地、充分地進入壓注施工。施工過程中散落的樹脂，應立即進行清除。軌底與預制短板設置的墊塊在充填式墊板完成10小時后拆除。

　　4.3、預制浮置板施工注意事項

　　(1)加強對預制板生產商供應的成品板進行進場前的質量監控，對其外觀幾何尺寸進行復查，不合格產品嚴格清退出場。

　　(2)軌道基礎驗收合格后，應在線路中心位置設置浮置板鋪設控制點，直線段間距為6m，曲線段間距為3～5m，并應包含曲線要素點，然后按照浮置板鋪設控制點用墨線彈出浮置板鋪設邊線。

　　(3)浮置板鋪設前，應復測基礎的高程及平整度，并將基礎面清理干凈，保證無殘渣、積水等，符合要求后方可進行鋪設。

　　(4)根據鋪設控制點及鋪設邊線粗鋪浮置板，利用鋪板門吊調整浮置板的縱向和橫向位置，曲線地段應考慮曲線外移量。浮置板粗鋪精度宜控制在±5mm以內。

　　(5)浮置板精調應采用專用三向精調裝置，通過精調裝置進行高程、中線及縱向位置的調整，精調精度宜控制在±3mm以內。

　　(6)浮置板軌道鋪設完成后，應對軌道幾何尺寸進行全面檢測，并做好與兩端線路的順接測量，超標地段通過扣件進行精細調整。

　　5、結束語

　　針對鋼彈簧浮置板施工的難點，采取加強人員配備及培訓、采用“預制龍骨整體吊裝”和“預制短板節段拼裝”浮置板施工新工藝、設計新施工器具、加強技術措施等方法后，在施工中取得了良好的效果，保證了鋼彈簧浮置板的施工精度、施工質量及工期，創造了明顯的濟效益,故在國內地鐵鋼彈簧浮置板施工中有推廣價值。