摘 要:基于我國31個大中城市2001—2018年的相關(guān)數(shù)據(jù),從經(jīng)濟(jì)增長及邊際消費(fèi)傾向兩個角度,探討軌道交通消費(fèi)效應(yīng)的形成機(jī)制。運(yùn)用多期雙重差分法(Differences-in-Differences,DID)模型,實證分析了軌道交通建設(shè)對城市消費(fèi)水平的影響。結(jié)果顯示:軌道交通建設(shè)能夠通過促進(jìn)居民收入增長與提高居民邊際消費(fèi)傾向兩種渠道對城市消費(fèi)產(chǎn)生顯著的正向影響;異質(zhì)性檢驗表明,軌道交通建設(shè)的消費(fèi)促進(jìn)效應(yīng)在中東部地區(qū)及大城市表現(xiàn)更加明顯,而在西部地區(qū)的影響尚不顯著.

　　關(guān)鍵詞:軌道交通;城市消費(fèi);邊際消費(fèi)傾向

　　引言

　　在當(dāng)前我國“加快形成以國內(nèi)大循環(huán)為主體、國內(nèi)國際雙循環(huán)相互促進(jìn)的新發(fā)展格局”戰(zhàn)略背景下,進(jìn)一步擴(kuò)大內(nèi)需,尤其是促進(jìn)居民消費(fèi)增長與升級,將直接影響新發(fā)展格局的構(gòu)建與實施,亦將成為未來一段時期重要的經(jīng)濟(jì)主題。對于我國居民消費(fèi)不足問題,現(xiàn)有文獻(xiàn)從多個角度進(jìn)行了解釋,其中基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的影響近年來受到越來越多的關(guān)注,但更多文獻(xiàn)主要探討了高鐵開通對城市消費(fèi)的影響,對城市軌道交通建設(shè)的作用鮮有涉及。

　　事實上,作為城市重要的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè),軌道交通通過增加政府支出,進(jìn)而直接或間接擠出居民消費(fèi)的同時,也可能通過促進(jìn)地方經(jīng)濟(jì)及收入增長,以及提高消費(fèi)便利性、放松消費(fèi)約束從而擠入消費(fèi)。那么,城市軌道交通建設(shè)對居民消費(fèi)的最終影響究竟如何,通過何種機(jī)制形成影響,以及不同規(guī)模及區(qū)域的城市軌道建設(shè)對消費(fèi)的影響是否具有異質(zhì)性? 這些問題的厘清對于綜合評價城市軌道交通建設(shè)的經(jīng)濟(jì)效應(yīng)、促進(jìn)居民消費(fèi)乃至構(gòu)建雙循環(huán)新發(fā)展格局,均具有重要意義。基于此,本文使用我國31個大中城市2001—2018年的相關(guān)數(shù)據(jù),運(yùn)用多期 DID(Differences-in-Differences)模型,實證分析軌道交通建設(shè)對城市消費(fèi)的影響及其機(jī)理。關(guān)于基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對經(jīng)濟(jì)增長及居民消費(fèi)的影響,目前學(xué)界尚未形成統(tǒng)一的結(jié)論。

　　一方面,大量研究支持基礎(chǔ)設(shè)施的正面效應(yīng)。在理論上,新古典主義將基礎(chǔ)設(shè)施納入資本存量范疇,分析其對經(jīng)濟(jì)增長的基礎(chǔ)作用;而內(nèi)生增長理論則認(rèn)為基礎(chǔ)設(shè)施可以通過提升企業(yè)生產(chǎn)效率、降低生產(chǎn)及交易成本等外部性促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長[1]。基礎(chǔ)設(shè)施不僅通過經(jīng)濟(jì)增長這一渠道影響居民收入及消費(fèi),還能夠直接改善消費(fèi)條件、提升居民出行效率;尤其是軌道交通,除了具有一般交通提高空間可達(dá)性這一基本功能外,還具有準(zhǔn)點率高、運(yùn)量大等優(yōu)勢,對家庭出行及消費(fèi)提供了更好的便利性,能夠有效緩解居民消費(fèi)約束、釋放消費(fèi)潛能[2]。

　　侯新爍[3]使用 2003-2016年中國地級市數(shù)據(jù),實證檢驗了高鐵開通對不同城市消費(fèi)效應(yīng)的影響,結(jié)果表明,高鐵開通在整體上能夠促進(jìn)消費(fèi)增長,但從分級樣本的回歸結(jié)果看,該效應(yīng)只在二線城市顯著,具有明顯的區(qū)位異質(zhì)性。李濤等[4]等針對基礎(chǔ)設(shè)施投資與居民消費(fèi)的結(jié)構(gòu)效應(yīng)進(jìn)行了檢驗,結(jié)果顯示基礎(chǔ)設(shè)施投資通過提高居民邊際消費(fèi)傾向,對交通通信、居住、雜項等消費(fèi)類型產(chǎn)生顯著促進(jìn)作用,但對醫(yī)療保健、家庭設(shè)備等消費(fèi)的作用并不顯著。蔡文迪等[5]考察了高鐵開通對城市消費(fèi)差異的影響,發(fā)現(xiàn)高鐵對城市消費(fèi)的影響具有規(guī)模效應(yīng),其中大中城市正向效應(yīng)顯著,而小城市并不明顯。另一方面,部分文獻(xiàn)認(rèn)為基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對居民消費(fèi)具有負(fù)面效應(yīng)。CHEN 等[6]認(rèn)為道路等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投資,能夠擠占政府轉(zhuǎn)移支付及社會保障等其他公共支出,進(jìn)而抑制居民收入及消費(fèi)支出;同時,還有可能通過促進(jìn)產(chǎn)業(yè)發(fā)展及企業(yè)利潤率提升,降低居民部門在國民收入中的分配比重并對消費(fèi)造成沖擊。

　　楊源源等[7]對我國財政貨幣政策協(xié)調(diào)配合的范式研究及彭俞超等[8]關(guān)于政府財政支出對消費(fèi)影響的實證研究,均發(fā)現(xiàn)不同地區(qū)擴(kuò)展性的財政政策會對消費(fèi)造成一定程度的擠出;靳濤等[9]的研究表明財政支出的消費(fèi)效應(yīng)具有區(qū)域異質(zhì)性,其中西部地區(qū)財政支出能夠促進(jìn)消費(fèi),而中東部地區(qū)則抑制消費(fèi)。綜合現(xiàn)有文獻(xiàn)可以看出,交通等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)在理論上能夠通過促進(jìn)地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長、緩解消費(fèi)約束等渠道提升居民消費(fèi)水平;但同時,基于不同地區(qū)財政收入水平存在顯著差異,基礎(chǔ)設(shè)施投資又可能會通過擠占財政支出等渠道抑制消費(fèi),因而最終效果具有一定的地區(qū)異質(zhì)性。基于此,本文針對城市軌道交通建設(shè)的消費(fèi)效應(yīng),提出以下三個假說。H1: 軌道交通建設(shè)能夠提高城市的消費(fèi)水平;H2: 軌道交通建設(shè)主要通過提高城市居民收入水平及邊際消費(fèi)傾向進(jìn)而促進(jìn)消費(fèi);H3: 軌道交通建設(shè)對城市消費(fèi)的影響存在區(qū)位差異與城市規(guī)模差異。為檢 驗 以 上 假 說,使 用 我 國 31 個 大 中 城 市2001—2018年的相關(guān)數(shù)據(jù),運(yùn)用多期 DID 模型進(jìn)行實證分析。

　　1 研究設(shè)計

　　1.1 樣本選擇與數(shù)據(jù)來源

　　本文選用大中城市面板數(shù)據(jù)進(jìn)行研究,原因在于:一方面,由于我國對城市軌道交通的批復(fù)與否主要考察城市經(jīng)濟(jì)、人口等指標(biāo),在此前提下,目前具備開通軌道交通的城市多以大中城市為主;另一方面,使用雙重差分方法的前提之一是實驗分組滿足隨機(jī)性假設(shè),如果以全部地級市為研究對象,則可能產(chǎn)生分組選擇非隨機(jī)的問題[10],即對城市居民消費(fèi)水平的影響來自于大中城市的分組特征而非軌道交通開通。基于此,本文參照鄒璇等[11]的做法,將我國35 個大中城市作為樣本展開研究。同時,考慮到北京、天津、上海、廣州四個城市的軌道交通開通時間均在20世紀(jì),事前數(shù)據(jù)較難獲得,故將其從樣本中剔除。

　　最終,本文樣本覆蓋剩余的31個大中城市2001—2018年的相關(guān)數(shù)據(jù),地級市當(dāng)年若已開通運(yùn)營城市軌道交通,則納入實驗組,反之將其作為控制組。在數(shù)據(jù)獲取方面,城市軌道交通方面數(shù)據(jù)整理自各年度《城市軌道交通研究》和《中國城市軌道交通協(xié)會統(tǒng)計報告》,缺失數(shù)據(jù)通過網(wǎng)絡(luò)新聞搜索進(jìn)行補(bǔ)齊;城市居民消費(fèi)這一被解釋變量數(shù)據(jù)、經(jīng)濟(jì)增長效應(yīng)和消費(fèi)約束效應(yīng)等中介作用檢驗相關(guān)變量數(shù)據(jù)、城市發(fā)展相關(guān)控制變量數(shù)據(jù)均來源于《中國城市統(tǒng)計年鑒》《中國統(tǒng)計年鑒》以及 EPS數(shù)據(jù)庫,少數(shù)缺失數(shù)據(jù)則通過線性插值法進(jìn)行填充。

　　1.2 模型設(shè)定為考察軌道交通對城市消費(fèi)的影響,本文將軌道交通是否開通作為該城市消費(fèi)水平的外生沖擊,使用雙重差分法(Differences-in-Differences,DID)模型對該沖擊進(jìn)行實證檢驗,但不同于一般的政策評估,不同城市軌道交通開通的時間并非一致。

　　1.3 變量選擇

　　1.3.1 被解釋變量

　　本文 的 被 解 釋 變 量 是 城 市 居 民 消 費(fèi) 水 平(Con)。城市居民的消費(fèi)能力是城市經(jīng)濟(jì)增長的關(guān)鍵驅(qū)動力之一,城市居民消費(fèi)需求的變化直接影響城市社會消費(fèi)品零售總額的波動。社會消費(fèi)品零售總額能夠反映城市居民消費(fèi)規(guī)模,本文對其進(jìn)行對數(shù)處理,用以衡量城市居民消費(fèi)水平。

　　1.3.2 控制變量

　　由于城市居民消費(fèi)水平受多種因素影響,因此有必要在模型中加入相關(guān)控制變量,以剔除其他因素的影響。無論是在理論研究還是社會實踐中,經(jīng)濟(jì)增長、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、金融發(fā)展水平、政府財政收入、城市開放程度等因素均能夠影響城市居民消費(fèi)水平。同時,考慮到軌道交通建設(shè)對沿線房地產(chǎn)價格會產(chǎn)生不可避免的影響,房地產(chǎn)市場發(fā)展情況在一定程度上會波及城市居民消費(fèi)水平,因此為控制城市房地產(chǎn)發(fā)展水平對城市居民消費(fèi)規(guī)模的影響,引入房地產(chǎn)投資額作為控制變量。

　　2 實證結(jié)果

　　2.1 平行趨勢檢驗

　　在應(yīng)用 DID估計之前,需要先進(jìn)行平行趨勢檢驗,以確保DID方法的適用性及估計結(jié)果的可靠性。由于是多期 DID,這里根據(jù)鄒璇等(2020)的做法,將時間范圍劃分為2001-2009年和2010-2018年兩個時間段,并依據(jù)各時段內(nèi)軌道交通開通情況劃分處理組和對照組,分別考察不同時間段內(nèi)沖擊(軌道交通開始運(yùn)營)發(fā)生前后城市消費(fèi)是否存在差異的變動趨勢。結(jié)果顯示,在軌道交通運(yùn)營前后,兩個時間段內(nèi)實驗組和控制組的組間差異均基本穩(wěn)定,并未隨時間呈現(xiàn)顯著變化,兩組樣本城市的消費(fèi)變動趨勢基本平行,這表明本文的樣本數(shù)據(jù)滿足事前平行趨勢假定,符合 DID模型的使用條件。

　　為進(jìn)一步檢驗軌道交通對消費(fèi)影響的異質(zhì)性效應(yīng),本文分別從城市規(guī)模和城市區(qū)位兩個角度進(jìn)行考察。首先,參考《國務(wù)院關(guān)于調(diào)整城市規(guī)模劃分標(biāo)準(zhǔn)的通知》,將樣本中城市人口規(guī)模在500萬以上的劃分為大型城市,人口規(guī)模在100~500萬的為中型城市。分別顯示了兩類城市的回歸結(jié)果,從中可以看出,對于大型城市而言,軌道交通是否開的回歸系數(shù)為0.236,且在1%水平上顯著;而在中型城市中,回歸系數(shù)為0.059,且僅在10%水平上顯著,表明軌道交通的消費(fèi)效應(yīng)在規(guī)模較大的城市更加顯著,作用也更加突出。其次,進(jìn)一步將樣本城市區(qū)分為東、中、西三個區(qū)域,并分別進(jìn)行檢驗。

　　軌道交通的開通對東部城市的消費(fèi)效應(yīng)最強(qiáng),其次是中部城市,回歸系數(shù)分別為0.178和0.113,且均在1%水平上顯著;而對西部城市的作用并不顯著。綜合城市規(guī)模及區(qū)域異質(zhì)性效應(yīng),可以看出,在整體上,軌道交通對中東部地區(qū)大城市的消費(fèi)帶動效應(yīng)更加明顯,而對西部地區(qū)規(guī)模較小的城市作用有限。可能的原因在于,中東部地區(qū)大型城市本身具有稟賦優(yōu)勢及消費(fèi)潛力,通過軌道交通的通勤便利、信息傳遞等功能,更有效地釋放了其優(yōu)勢及潛力;而西部規(guī)模較小的城市,其稟賦優(yōu)勢及消費(fèi)潛力均不明顯,雖然軌道交通有所助益,但交通基建對當(dāng)?shù)氐呢斄ο��?又可能擠出軌道交通有效的積極效應(yīng)。

　　3 研究結(jié)論與政策建議

　　在當(dāng)前我國著力擴(kuò)大內(nèi)需、構(gòu)建國內(nèi)國際雙循環(huán)新發(fā)展格局的背景下,探討城市軌道交通建設(shè)是否能夠促進(jìn)及如何促進(jìn)居民消費(fèi)水平提升具有重要意義。本文基于我國31個大中城市2001—2018年的相關(guān)數(shù)據(jù),運(yùn)用多期 DID 模型,實證分析了軌道交通建設(shè)對城市消費(fèi)水平的影響。結(jié)果顯示,軌道交通能夠通過促進(jìn)居民收入增長與提高邊際消費(fèi)傾向兩種渠道對城市消費(fèi)產(chǎn)生顯著的正向影響;同時異質(zhì)性檢驗表明,軌道交通的消費(fèi)效應(yīng)在中東部地區(qū)及大城市表現(xiàn)更加明顯,而對于西部地區(qū)并不顯著。上述結(jié)論對于我國規(guī)劃與實施城市軌道交通建設(shè)具有一定的啟示。

　　第一,城市軌道交通作為重要的城市基建工程,在評價項目對于經(jīng)濟(jì)發(fā)展的作用時,不應(yīng)僅關(guān)注其投資功能引起的經(jīng)濟(jì)增長效應(yīng),還應(yīng)將其引致的消費(fèi)增長效應(yīng)納入其中,更加重視軌道交通通過通勤便利、信息傳遞等功能,對居民消費(fèi)的長期帶動作用,從而進(jìn)行更加精準(zhǔn)的成本收益評估。第二,從促進(jìn)消費(fèi)、擴(kuò)大內(nèi)需的角度看,對于中東部地區(qū)人口規(guī)模較大的城市,應(yīng)適度增加軌道交通建設(shè),進(jìn)一步激發(fā)居民消費(fèi)潛力,促進(jìn)消費(fèi)升級與經(jīng)濟(jì)增長;但對于西部地區(qū)以及人口規(guī)模較小的城市,由于軌道交通的消費(fèi)效應(yīng)并不顯著,因此應(yīng)結(jié)合城市發(fā)展及人口增長狀況循序推進(jìn),而不應(yīng)過于超前。

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　　作者：李 亞