摘要：通過認真分析重慶市主城區道路交通存在的問題和國內外采用單向交通的成功案例，提出重慶市主城區交通組織規劃的實施原則，以沙坪壩烈士墓片區單向交通組織規劃為例闡述單向交通組織規劃方法，對下一步優化城區單向交通網絡體系提出建議。

　　關鍵詞：重慶；主城區；單向交通；規劃；應用

　　1、引言

　　改革開放30年來，尤其是重慶直轄10年后，重慶市的社會經濟得到快速發展，中央給重慶提出了新的要求和定位，把重慶建設成為長江上游的經濟中心，統籌城鄉發展的直轄市。近年來重慶市GDP快速增長，人均收入不斷增加，機動車數量也在快速增加，小汽車逐漸成為家用交通工具，重慶市主城區的城市規模在不斷的擴大，城市道路設施在不斷的增加，但是，小汽車擁有量的快速增長和路段上交通量的增加速度遠遠超過了道路資源的增長。2008年，重慶市委、市政府提出了建設暢通重慶的目標，緩解城市塞車，提高城市交通效率、減少消耗能源和污染環境。薄書記指出："一個城市發生了塞車，即使這個城市建設搞得再好，大家也不喜歡……。 在加強管理的同時，交通組織包括單行路，定向行駛一定要科學系統地加以研究"。

　　單向交通作為一種投資少、見效快、操作簡便的交通管理措施，在西方發達國家得到廣泛采用，效果也比較明顯。重慶市公安局交通管理局在認真分析主城區道路交通存在的問題和國內外采用單向交通的成功案例，單向交通組織成功的城市一般表現為城市交通主要以機動車為主，路網形態規則，交通組織簡單，配有區域交通控制系統，重慶市地形特點決定交通以機動車為主，配有區域交通控制系統，重慶有條件建立單向交通系統，十分必要對主城區單向交通組織規劃進行研究。

　　2、重慶市主城區單向交通組織規劃原則

　　通過對重慶市主城區擬實施單向交通系統區域分析后，單向交通系統作為提高道路通行能力的有效措施，尤其是單向交通形成合力布局后效益明顯，但實施中又會影響到道路沿線單位、住宅等的出行便捷，因此單向交通系統的設置應遵循以下原則：

　　（1）實施與相關政策、規劃相協調原則

　　單向交通系統的實施必須符合城市的交通發展政策，并與城市交通規劃和建設相協調。單向交通的實施必須與其他交通管理措施相一致，如禁左、禁右措施。

　　（2）實施范圍具有針對性原則

　　單向交通實施范圍必須是交通供需矛盾、交通擁堵的區域，路網存在可利用的資源，通過交叉口改善不能完全解決交通供需矛盾，擬設置單向交通的區域路網至少有2條平行道路且運行方向具有不均勻性。

　　（3）實施整體效益最佳原則

　　設置單向交通時，實施區域路網盡可能使棋盤型，單行道之間力求連通，車輛轉向最好是右進右出，實施道路長度盡量長，避免路段受到兩端的干擾，單行道路末端盡量設置在交通組織容易的主干道路上，盡可能避免有公共汽車經過的道路，若不能避免，應為公共交通安排出路或進行線路調整，滿足群眾出行需要。

　　（4）實施分步原則

　　主城區單向交通規劃組織遠近期結合，在科學組織規劃的基礎上，實施條件成熟一個，實施一個，不盲目實施。

　　3、重慶市主城區單向交通組織規劃案例分析

　　3.1重慶市主城區單向交通組織規劃概述

　　按照既定的重慶市主城區單向交通組織規劃原則，重慶市主城區第二期單向交通組織規劃區域具體實施情況如表1所示。

　　表1 重慶市主城區第二期單向交通組織概覽

　　地區序號單行道名稱單行道長度（米）小計(米)

　　江北區1洋河片區50005437

　　2塔坪片區437

　　渝北區3黃泥塝片區9292029

　　4嘉洲百合園片區1100

　　九龍坡5直港大道427427

　　沙坪壩6烈士墓片區385385

　　渝中區7人和街700700

　　總計8278

　　8978

　　3.2沙坪壩烈士墓片區單向交通組織規劃案例介紹

　　本文筆者以重慶市沙坪壩區烈士墓片區單向交通組織規劃為例，進行單向交通組織規劃方法分析。

　　3.2.1實施區域現狀交通分析

　　沙坪壩烈士墓片區，位于沙坪壩核心區以北，由212國道（楊雙段）-壯志路-烈士陵園總管支路（在建）圍成的區域，片區內部用地以商業用地和居住用地為主，周邊用地以廣場用地和教育科研用地為主。

　　本次研究涉及片區內的3條道路：212國道（楊雙段），壯志路和在建的烈士陵園總館支路，道路基本參數（詳見表2）。三條道路所圍成區域的面積約為0.06 km2，交叉口平均間距326m。212國道（楊雙段）-壯志路交叉口為信號控制轉盤+單點立交。

　　表2 沙坪壩烈士墓片區現狀路網表

　　道路名等級車道數寬度(m)長度(m)

　　212國道（楊雙段）快速路雙627300

　　壯志路支路雙28400

　　烈士陵園總館支路(未通車)次干道雙28280

　　本次研究，選取工作日早晚高峰時段-2009年3月30日（星期一）7:30～9:30 AM和17:30-19:30PM，對研究范圍內路網交叉口流量和行車速度情況進行了調查。基于本次調查數據，采用道路飽和度、服務水平（車速）、交叉口服務水平（延誤）等重要指標對區域內道路交通進行了評價。

　　表3 沙坪壩烈士墓片區現狀路網飽和度及服務水平早（晚）高峰表

　　路名方向飽和度(v/c)服務水平

　　車速(km/h)服務水平等級

　　壯志路南至北0.73(0.49)9(15)F(E)

　　北至南0.21(0.5)8(10)F(F)

　　212國道

　　（楊雙段）南至北0.33(0.35）70(73)A(A)

　　北至南0.34(0.3)75(71)A(A)

　　由表3可知，壯志路除早高峰由南至北方向的飽和度較高外，其它時段其它方向的飽和度均小于或等于0.5，但車速極低，擁堵現象嚴重。這說明路段實際通行能力極低。212國道（楊雙段）是城市快速路，與壯志路相交處直行下穿，因此路段通行能力和速度基本不受周邊交通影響，由于飽和度較低，車流基本處于自由流狀態，但與壯志路相交的平面轉盤存在一些交通問題。為此，對此轉盤的交通流量進行了調查并分析，見表4。

　　表4 212國道（楊雙段）-壯志路交叉口現狀交通流量及服務水平早(晚)高峰表(veh/h)

　　掉頭左平面直-下穿直右

　　西進口(壯志路)5(6)25(72)-217(553)

　　南進口212國道

　　（楊雙段）156(124)652(446)108-1200

　　(124-1277)-

　　北進口212國道

　　（楊雙段）30(42)-66-1290

　　(54-1156)161(110)

　　服務水平D(E)

　　由表4可知，此交叉口交通流量呈現明顯的潮汐現象，即早高峰進入歌樂山方向的交通流量大，而晚高峰駛離歌樂山的交通流量大。從分析的結果來看，晚高峰因為西進口(壯志路進口)的流量較大，且僅一個車道，因此服務水平較早高峰低。

　　3.2.2規劃方案

　　本規劃實施方案是基于烈士陵園總館支路通車后的片區新路網，方案基本思路如下：

　　利用烈士陵園支路分擔部分壯志路交通流量；

　　為壯志路路內停車提供條件；

　　針對提出的單向交通組織方案，需改善相關配套設施，以充分發揮方案的最大效率，具體改善措施如下：

　　（1）壯志路改為單行道后，可設置單側路內停車。

　　（2）將位于壯志路上沙坪壩方向的公交站臺移至烈士陵園支路上，且設置為港灣式。

　　（3）為配合單向交通組織方案，需在壯志路·烈士陵園支路交叉口設置信號控制。另外，烈士陵園支路接入212國道（楊雙段）處，可考慮設置信號控制，以避免支路交通流量影響干道交通，且存在安全隱患。

　　（4）壯志路增設人行護欄。

　　（5）遷移壯志路-烈士陵園總館支路路口石碑。

　　3.2.3規劃方案評價

　　基于本次提出的單向交通組織方案，對片區內交通流量進行重新分配，并采用交通分析軟件Synchro進行分析，分析結果如下：

　　表5  N1交叉口服務水平

　　進口道流量（pcu/h）流量小計交叉口服務水平

　　212國道（楊雙段）北進口右轉30（30）126（126）C(B)

　　直行66（54）

　　調頭30（42）

　　212國道（楊雙段）南進口直行108（124）760（570）

　　左轉652（446）

　　212國道（楊雙段）

　　南進口（下穿）左轉（調頭）165（124）165（124）

　　表6 N2交叉口服務水平

　　進口道流量（pcu/h）交叉口服務水平

　　壯志路左轉652（446）B(B)

　　烈士陵園總管支路東進口直行161（110）

　　烈士陵園總管支路西進口直行242（652）

　　表7 N3交叉口服務水平

　　進口道流量（pcu/h）流量小計交叉口

　　服務水平

　　212國道（楊雙段）北進口右轉161（110）1574（1362）A(A)

　　直行1386（1252）

　　212國道（楊雙段）南進口直行1386（1443）1386（1443）

　　烈士陵園總管支路右轉242（652）242（652）

　　從表5-表7可知，單向交通組織方案充分利用烈士陵園公館支路，提高了壯志路服務水平，且簡化了212國道（楊雙段）-壯志路交叉口的交通流量結構，將交叉口的服務水平由現狀的D(E)提高到C(B)。另外，方案雖然新增加的兩個交叉口，但通過分析，其服務水平均仍在B級以上。

　　3.2.3規劃方案與原方案對比分析

　　對現狀原方案與單向交通規劃方案對比分析，結果見表8。通過分析，壯志路實行單向交通，可有效緩解壯志路現狀交通擁堵狀況，同時有利于道路路邊停車，改善居民出行環境，其對公交系統和國道212（楊雙段）交通影響完全在可接受的范圍之內。

　　表8 規劃方案與原方案對比分析表

　　比較項目原方案單向交通規劃方案

　　系統車速早高峰

　　（AM）32 km/h40 km/h

　　晚高峰

　　（PM）25 km/h42 km/h

　　系統交叉口服務水平

　　（延誤）早高峰

　　（AM）C(25s)B(11s)

　　晚高峰（PM）D(50s)B(11s)

　　交通沖突點個數（個）32

　　交通可達性（車輛繞行距離）較高較低

　　對停車系統影響不利于設置路內停車利于設置路內停車

　　對公交系統影響利于設置對稱公交站臺和線路公交線路調整后，居民乘車距離有一定加長

　　對居民環境影響對區域內居民干擾較大對區域內居民干擾較小

　　投資估算（萬元）-150

　　4、結束語

　　通過對重慶市主城區第二期單向交通組織規劃研究結合筆者日常工作，對下一步優化城區單向交通網絡體系提出以下建議,希望單向交通系統在改建和加強城區道路交通中發揮更大的作用。

　　建議1：單向交通組織規劃必須因地制宜，充分考慮當地地理和交通狀況。

　　建議2：單向交通組織規劃必須與其他交通管理措施相配合。

　　建議3：單向交通組織規劃必須根據交通狀況的改變而動態調整。

　　建議4：單向交通組織規劃方案必須充分對公共交通的影響進行深入細致的論證。

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