傳統的交叉口信號配時方法是同等的對待所有車輛，然而，這對于公交車輛比例較大的相位是明顯不公平的。為優化信號周期時長，就要以達到最小的人總延誤作為根本目標。對于綠信比方法的確定來說，則主要在于兩方面的決定因素：一是相位飽和度;二是相位乘客流量。配時的過程中以此方法為重要基礎，盡管車均延誤略大于采用傳統方法進行配時，但是在很大程度上也降低了公交車輛和人均延誤，交叉口交通順暢得到一定的保證，交叉口內不會出現公交車輛堵塞和長時間等候等現象，公交優先得以順利體現，使公交車輛在信號交叉口的延誤可以減少。

　　通過有效的實施公交優先理念，能積極引導乘客選擇公共運輸工具出行，從而就能對城市交通環境進行改善，城市公共交通發展隨之得到了很大的促進。本文先分析了交叉口內公交車輛的現狀，并圍繞公交優先的信號交叉口配時優化方法展開了深入的研究。交叉口內公交車輛的現狀作為城市道路交通的關鍵點，交叉口對道路交通會產生很大的影響。

　　因此，要怎樣才能使交通流在交叉口交叉、轉向、分流的沖突得到妥善處理就是一個需要認真思考的問題，從而使交通流時間上的分離成為控制交叉口信號燈的根本出發點。基于這一情況，公交優先得以實現就必須要以交叉口處的公交信號控制優化作為一個重要手段。要利用公交信號控制優化公交專用道，就必須先認清公交專用道。根據車道在道路斷面的位置可以對公交專用道進行合理劃分，主要將其分為三種：路側式公交專用道、路中式公交專用道路和次路側式公交專用道。

　　目前，我國多采用的是路側式公交專用道，此種形式有著較廣的適用性，無需對道路進行大的改造。實地調研部分城市公交專用道還發現：上午7：00-9：00和下午17：00-19：00是公交專用道的集中專用時間，也是城市交通的兩個高峰時段。

　　公交優先的信號交叉口配時優化方法單點交叉口公交信號控制優化方法

　　(1)檢測公交車隊信息將檢測器安放于公交專用道上，用其對公交車輛和車隊在專用道的行駛狀態進行嚴格檢測，在制定信號控制方案的過程中，能提供一些基礎數據。

　　(2)合理的放置公交專用道檢測器一般在公交專用道交叉口停止線前可以放置檢測器，而且要保證其與停止線之間的距離能達到公交車的排隊長度要求，結合經驗和實測得出的數據，那么停止線與檢測器之間應該有70m的距離。還要注意的是，在放置預指令車速信息牌時必須保證其位置和檢測器是一致的，對車速及時進行調整，順利通過交叉口。

　　(3)設置綠燈期間的預指令方法在綠燈期間，公交車隊到達交叉口時，預指令車速引導主要是為了車隊的所有車輛在綠燈結束前都可以通過交叉口。所以，綠燈期間預指令的根本作用在于對公交加快車速提前到達交叉口進行相應的提示，縮小了車隊的首尾車輛之間的距離，由此也能使整個車隊用于通過交叉口的時間得到明顯的縮短。

　　(4)紅燈期間設置預指令的具體方法在紅燈期間，公交車到達交叉口后，保證車隊中的頭車在結束紅燈后到達交叉口是預指令車速引導的根本目的。所以，紅燈期間的預指令是用來對公交降速進行提示的，從而使到達交叉口的時間被推遲，最終公交車隊在交叉口可以不停的通過。

　　優化公交優先的信號配時采取的主要方法

　　(1)對周期時長進行優化傳統的交叉口信號配時方法大多都是在最小的車總延誤前提下，周期時長才得以確定出來的。車輛的移動并不是交通運輸的主要目的，其目的是要實現人和物的移動。

　　因此，應該嚴格遵循人總延誤最小這一要求，由此才可以明確交叉口的信號周期。與社會車輛的車均載客量相比，公交車輛的載客量會更大一些，這種方法實際上就等于是公交車輛的權重得到提高，并沒有同等看待公交車與社會車輛，由此可見，這種周期確定的方法就是公交先行，減少了信號損失的時間，還能提高交叉口的通行能力。然而，這也不能說明周期越長越好，如果周期太長還會產生一些問題：

　　第一，周期如果過長，就只能緩慢提高通行能力，還有可能會減小通行能力，反而還加快延誤的增長，這一現象要尤為注意。第二，太長的周期將給交通處理帶來很多問題。在增加周期時長的同時也會促使各相位的紅燈時間開始增加，紅燈期間有更多車輛排隊等待。基于此，設置的進口車道要相對長一些，而實施起來卻比較困難。如果進口車道不夠長，那么轉向車輛就會占據直行車進口道，其結果就是直行車輛不能向直行進口道進入。第三，等待紅燈的時間過長，容易使交通參與者失去耐心，進而引發違章通行的情況。最長的紅燈時間應該保持在60～80s之間為宜，這是多數交通參與者所能接受的。

　　通過以上分析，在確定最長周期時可以采取以下方法：第一，根據各進口方向允許的最大排隊長度去明確各相位的最長紅燈時長。第二，最長周期的確定要依托各相位允許的最長紅燈時長，而周期時長不宜過短，應該綜合考慮交叉口處車輛通行所需的最短時間以及行人過街需要的最短時間，各相位最短綠燈時間直接決定著最短周期。

　　(2)綠信比的優化方法以往的交叉口信號配時方法在分配綠燈時間時基本都是以流量這一因素為前提，基于這樣的分配方法，各進口道方向就會有相同的飽和度，但是不利于公交車輛的通行。為了使交叉口的人總延誤能夠得到減少，綠信比就要由乘客流量以及機動車飽和度共同來決定。

　　總而言之，相位乘客流量比和綠信比兩者之間的關系是成正比的。如果相位的客流量較少，針對可能出現的綠燈時間比最小綠燈時間還少的情況，就可以用相位乘客流量比來計算。為了能有效的避免因此類情況導致交通惡化的問題發生，相位飽和度就不應該大于某個給定值以及相位綠燈時間不能少于最小綠燈時間，這兩方面條件對綠信比的確定都起到了一定的約束，有利于公交車輛的通行。

　　相鄰交叉口公交信號控制優化的方法

　　(1)協調控制公交專用道信號聯動控制上下游交叉口的信號配時是公交優先信號協調控制的主要目的。在上游交叉口處，公共汽車和社會車輛的運行狀態將直接影響到下游交叉口的信號調控。相鄰兩交叉口綠波帶，通過公交優先信號協調控制，使公交車流順暢的通過交叉口。

　　(2)優化相位差在綠燈時長和相位周期長度均得到優化的情況下，則要以最大的綠波帶寬度作為目標函數，對相應的相位差進行求解。

　　(3)布置相鄰交叉口間的檢測器安放在公交專用道上的檢測器可以對那些在專用道上行駛的公交車輛和車隊的行駛狀態進行檢測，為制定信號控制方案提供了準確有效的基礎數據。

　　(4)協調控制預指令設置預指令車速引導的方法應該設置在下游交叉口停止線前，車隊在預指令前集結，采取這種方式有利于車隊在到達交叉口時的首尾車頭時距得到一定程度的減小，為實現交叉 口的協調控制提供了一定的可能。

　　公交論文范例： 長沙接駁公交優化策略研究

　　結語

　　綜上所述，通過利用以上公交優先的信號交叉口配時優化方法，可以加強實現精細化管理交通信號燈路口，在公交專用道上行駛，能從根本上減少公交車輛與社會車輛之間的沖突問題，同時還能減少交叉口內車輛的等待時間，避免了公交車輛出現等候時間過長以及交通堵塞的現象，也能保證相鄰交叉口間所到達的公交車輛能一路暢通的行駛，在一定程度上對城市公共交通發展起到了很大的促進作用，城市的交通環境得到了很大改善，積極響應了國家對公交優先發展的政策，為人們出行提供了便利。

　　作者：樹愛兵1劉 明2龔成宇2張志云1