摘要：隨著城市軌道交通的建設(shè)開展，關(guān)于軌道交通安全將會積累。而在大型城市，軌道交通不是獨(dú)立的存在，而是在整應(yīng)急處理也隨之成為熱點(diǎn)話題。面對隨時(shí)可能發(fā)生的軌道交通個(gè)公共交通網(wǎng)絡(luò)體系之中，那么所因?yàn)橥话l(fā)事件所引起的客流意外事故而導(dǎo)致的局部停運(yùn)，利用地面公交進(jìn)行臨時(shí)接駁和疏波動以及發(fā)生劇烈變化的客流將會進(jìn)一步影響與事發(fā)線路聯(lián)通散是一個(gè)行之有效的處理方法。文章首先分析了軌道交通事故的各個(gè)公交樞紐和換乘節(jié)點(diǎn)，最終給整個(gè)網(wǎng)絡(luò)帶來重大影響。所產(chǎn)生的客流延誤影響。進(jìn)而討論了在事故條件下公交應(yīng)急接為此，地鐵運(yùn)營管理部門需要及時(shí)通過地面公交接駁車對駁的可行流程和信息處理方案。同時(shí)，分析了所需要的運(yùn)能儲滯留乘客進(jìn)行疏送，以免造成較嚴(yán)重的負(fù)面影響。實(shí)踐表明，應(yīng)備和相應(yīng)的公交應(yīng)急調(diào)度方案。急公交接駁影響范圍大、環(huán)節(jié)多、要求高，對其相關(guān)問題進(jìn)行深

　　關(guān)鍵詞：軌道交通;突發(fā)事件;公交應(yīng)急;調(diào)度優(yōu)化入研究，有利于降低事故、故障等突發(fā)事件對地鐵運(yùn)營服務(wù)造成

　　的影響，具有較大的社會效益和經(jīng)濟(jì)效益。

　　在城市軌道交通的運(yùn)營環(huán)節(jié)中，對于突發(fā)事件的預(yù)案準(zhǔn)備軌道交通突發(fā)事件的延誤影響和范圍主要取決于事件的是必不可少的重要內(nèi)容和工作重點(diǎn)。各類城市軌道交通運(yùn)營突嚴(yán)重程度，事件站點(diǎn)周邊地區(qū)的輔助公交線路和可供選擇的事件所導(dǎo)致的共性問題主要是列車運(yùn)行延誤，進(jìn)而導(dǎo)致乘客替出行方式，事件車站及其后方車站的出行吸引量，軌交應(yīng)急預(yù)出行延誤;同時(shí)在網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營條件下，列車運(yùn)行秩序恢復(fù)過程期案的實(shí)施效率和有效程度等。在一般情況下，各換乘站和乘客間，延誤可能會傳播并降低事件影響區(qū)域的網(wǎng)絡(luò)局部甚至整體流通量大的站點(diǎn)在延誤條件下容易發(fā)生大規(guī)模客流積聚狀況，的運(yùn)輸服務(wù)水平。在應(yīng)對城市軌道交通突發(fā)故障時(shí)，通常會有距離事發(fā)區(qū)間越近的后方車站，其客流延誤時(shí)間越長，受到延誤經(jīng)過這幾個(gè)階段：事件發(fā)現(xiàn)，信息發(fā)布，應(yīng)急救援，乘客疏散，故影響的乘客越多。當(dāng)軌道交通系統(tǒng)難以通過自身減緩或消除客障修復(fù)，回復(fù)運(yùn)營。而在這幾個(gè)階段中，對于出行者影響最大的流延誤時(shí)，必須及時(shí)啟動客流地面疏散預(yù)案。就是乘客的疏散階段�？土魇枭⑹墙档统丝统鲂醒诱`、減輕突二、公交應(yīng)急聯(lián)動策略發(fā)事件對社會生產(chǎn)、生活秩序影響的關(guān)鍵措施。它直接影響廣(一)公交應(yīng)急聯(lián)動任務(wù)大出行者對于城市公共交通服務(wù)能力的評價(jià)和對于使用公共交軌道交通網(wǎng)絡(luò)內(nèi)突發(fā)事件的發(fā)生，發(fā)生的時(shí)間，發(fā)生的地通出行的信任度。如何在短時(shí)間內(nèi)，安全，效率的疏散因?yàn)檐壗稽c(diǎn)，影響的區(qū)段都完全是一個(gè)隨機(jī)的事件。受此影響，軌道交通事故而產(chǎn)生出行延誤的乘客，變成為在軌交突發(fā)事件中做好乘突發(fā)事件的應(yīng)急聯(lián)動方案也應(yīng)該具有一定的機(jī)動性以應(yīng)對可能客疏散工作的核心。在此方面，城市公交以其調(diào)度靈活、運(yùn)能機(jī)的各類狀況。當(dāng)發(fā)生軌道交通站點(diǎn)無法獨(dú)立解決的營運(yùn)事故時(shí)，動、部署快捷的特點(diǎn)為城市軌道交通系統(tǒng)客流疏散提供了有利應(yīng)該果斷啟用應(yīng)急聯(lián)動方案。于是公交應(yīng)急聯(lián)動調(diào)度任務(wù)可歸的支持方式。納為：適應(yīng)一定概率條件下、發(fā)生“較大”及以上級別軌道交通

　　文章以將某一段城市軌道交通線路及其周邊的公交駐點(diǎn)突發(fā)事件情況的，服務(wù)于軌道交通車站客流疏散的公交應(yīng)急聯(lián)為研究對象。嘗試分析在軌道交通突發(fā)事件中公交應(yīng)急調(diào)度處動運(yùn)能提供。置，以運(yùn)籌學(xué)優(yōu)化為基礎(chǔ)，并運(yùn)用合理算法建立一個(gè)可行而有效1.通常在如下情況下我們需要啟動公交應(yīng)急聯(lián)動方案的公交應(yīng)急調(diào)度方法。(1)在地鐵同一區(qū)段雙向行車可能中斷20min 及以上時(shí)。

　　一、軌道交通突發(fā)事件及其所帶來的客流影響包括接觸網(wǎng)斷線及其他供電系統(tǒng)故障、列車擠岔脫軌、設(shè)備故障

　　城市軌道交通(以下簡稱軌道交通)突發(fā)事件是指：在運(yùn)營影響列車不能通行和外界因素影響列車不能通行等。階段因不可預(yù)見或不可控制的因素而突然發(fā)生的影響列車正常(2)在地鐵某一區(qū)段單向行車可能中斷30min 及以上，且運(yùn)行的事件。突發(fā)事件將影響正常的軌道交通運(yùn)營秩序、產(chǎn)生部分區(qū)間采用單線雙向行車，單向行車間隔20min 及以上時(shí)。列車運(yùn)行延誤，并可能引起客流在車站的滯留和聚集現(xiàn)象。在即，故障情況控制中心采用降級的行車組織方式，但行車間隔不軌道交通突發(fā)事件中，在事發(fā)站，由于需要疏散事發(fā)列車上的乘能滿足上述條件時(shí)，應(yīng)急公交接駁程序啟動�？�，站點(diǎn)乘客數(shù)量將會急劇增加。而對于事發(fā)站前后的站點(diǎn)，由(3)在地鐵發(fā)生大面積事故、故障而導(dǎo)致某一區(qū)段雙向行于列車無法正常運(yùn)行，在次候車和正前往站點(diǎn)進(jìn)行候車的乘客車可能晚點(diǎn)30 rain 及以上時(shí)。包括大面積信號故障、外界因素影響地鐵運(yùn)輸能力大幅度降低等。

　　2.公交應(yīng)急聯(lián)動基本策略和流程

　　(1)

　　如之前所述，軌道交通突發(fā)事件具有很強(qiáng)的隨機(jī)性和不確定性。一旦發(fā)生突發(fā)事件，其影響范圍可能是一個(gè)站點(diǎn)附近的一段區(qū)間，也可能是波及整條線路或者波及與之相關(guān)的的多條線路區(qū)間。為有效利用公交資源，降低公交營運(yùn)成本，應(yīng)當(dāng)劃分基于軌道交通網(wǎng)絡(luò)的公交應(yīng)急責(zé)任區(qū)。

　　(2)

　　公交應(yīng)急責(zé)任區(qū)的劃分通常依據(jù)：以城市主、次干道。行政區(qū)界，天然屏障(如河流、高地等)為邊緣;根據(jù)軌道交通突發(fā)事件公交應(yīng)急聯(lián)動預(yù)案對增援時(shí)間提出的要求(如15 min 內(nèi)公交機(jī)動車需要由備車點(diǎn)到達(dá)軌道交通車站)，根據(jù)區(qū)域內(nèi)道路網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)和車流密度等已知因素控制分區(qū)的形狀以及相關(guān)參數(shù)。

　　(3)在劃分了交通區(qū)域之后，在公交機(jī)動車調(diào)度實(shí)施中可

　　具體根據(jù)突發(fā)事件的延誤影響范圍采取不同等級的調(diào)度策略1)面向區(qū)域內(nèi)單條軌道交通事故的公交應(yīng)急調(diào)度策略2)面向區(qū)域內(nèi)多條軌道交通事故的公交應(yīng)急調(diào)度策略3)面向跨責(zé)任區(qū)的軌道交通事故的公交應(yīng)急調(diào)度策略

　　(二)公交應(yīng)急聯(lián)動流程

　　整個(gè)公交應(yīng)急聯(lián)動調(diào)度室屬于城市軌道交通應(yīng)急預(yù)案的一部分。它需要服從整體指揮，才能最大程度的調(diào)派公交運(yùn)力來疏散乘客。在整個(gè)應(yīng)急聯(lián)動的過程中，軌道系統(tǒng)與公交系統(tǒng)的信息共享是聯(lián)動調(diào)度的基礎(chǔ)與前提。在此條件下，軌道交通運(yùn)營管理部門一般按如下流程來操作公交應(yīng)急接駁程序

　　1.

　　地鐵控制中心在事故、故障發(fā)生后，其延誤影響預(yù)計(jì)將要達(dá)到應(yīng)急公交接駁預(yù)案的啟動條件時(shí)，通知市客管處做好啟動應(yīng)急公交接駁預(yù)案的準(zhǔn)備，同時(shí)報(bào)請地鐵公司領(lǐng)導(dǎo)同意后，立即啟動故障區(qū)域內(nèi)的每個(gè)車站進(jìn)行應(yīng)急公交接駁。

　　2.

　　公交調(diào)度指揮中心啟動軌道交通應(yīng)急處置聯(lián)動預(yù)案，根據(jù)掌握的備用車分布狀態(tài)信息，在決策支持系統(tǒng)幫助下快速生成交應(yīng)急聯(lián)動調(diào)度方案。方案中需要明確臨時(shí)線路的走向、站位、車輛來源、車輛運(yùn)行方案、司乘配班方案，并將可支援的公交運(yùn)力情況、車輛到達(dá)事發(fā)站點(diǎn)時(shí)間、�？繄龅匾�求及時(shí)通報(bào)軌道交通系統(tǒng)。

　　3.

　　公交公司接通知，安排接駁車并懸掛地鐵應(yīng)急接駁標(biāo)志，在最短時(shí)間內(nèi)駛往指定站點(diǎn)執(zhí)行應(yīng)急接駁任務(wù)。接駁車載應(yīng)急區(qū)域內(nèi)行駛時(shí)，不再向乘客收取費(fèi)用。所有產(chǎn)生的費(fèi)用在事后由公交公司與地鐵運(yùn)營公司統(tǒng)一結(jié)算。

　　4.

　　車站接控制中心命令，立刻播放應(yīng)急廣播，擺放告示，引導(dǎo)乘客到接駁出入口候車。

　　5.

　　在受影響區(qū)段恢復(fù)行車條件，滯留乘客疏散完畢后，控制中心通知停止公交接駁應(yīng)急程序。

　　三、公交應(yīng)急運(yùn)能計(jì)算(一)總體運(yùn)能需求計(jì)算

　　面對各類軌道交通應(yīng)急事故，公交應(yīng)急接駁車如何快速反應(yīng)，及時(shí)，有效迅速地疏散收到軌交事故影響而滯留，延誤的乘客，是考量公交應(yīng)急接駁成效的主要標(biāo)準(zhǔn)。這就需要公交應(yīng)急駐車點(diǎn)擁有足夠的運(yùn)能儲備以防被可能出現(xiàn)的各種狀況。但是駐車點(diǎn)備車并非越多越好，所有的公交車輛運(yùn)行都有其自身的成本和維護(hù)，保養(yǎng)費(fèi)用。機(jī)動車備車資源過多會造成浪費(fèi);備車資源不足，則一旦發(fā)生突發(fā)事件就會因機(jī)動運(yùn)能不足而降低應(yīng)急處置效果。因此有必要確定責(zé)任區(qū)的應(yīng)急備車數(shù)量。

　　公交應(yīng)急接駁車輛的運(yùn)力應(yīng)滿足在延誤時(shí)間段內(nèi)，收列車事故而滯留車站的旅客以后后續(xù)到達(dá)車站旅客的快速疏散，并作為代替出行方式滿足軌道交通事故段乘客的出行需求。此條件用于計(jì)算軌道交通事故段的一般備車儲量。

　　設(shè)從事故發(fā)生到采用應(yīng)急公交接駁方案的響應(yīng)時(shí)間為Ta，從首輛接駁公交接應(yīng)急通知趕到對應(yīng)的軌道站點(diǎn)的耗時(shí)為Tr， 整個(gè)軌道交通事故持續(xù)時(shí)間為T，總的受到事故影響造成停運(yùn)的軌道交通站點(diǎn)數(shù)為na，責(zé)任區(qū)內(nèi)受到影響的軌道站點(diǎn)數(shù)量為n， 疏散滯留旅客的規(guī)定時(shí)間為Tg，列車的平均載客量為Nr 人/列，列車發(fā)車間隔為t，接駁公交的額定載客量為Nb 人/ 輛，疏散周轉(zhuǎn)一次所需要的時(shí)間為Tb，在責(zé)任區(qū)內(nèi)第i 站軌道交通站點(diǎn)的到達(dá)率為λ，則在責(zé)任區(qū)內(nèi)發(fā)生軌道交通事故時(shí)，責(zé)任區(qū)內(nèi)的最小公交配車數(shù)位

　　(Ta +Tr +Tg )

　　*N +λ *T

　　Qmin = t rb * n

　　Nb *Tg n

　　a

　　在一般情況下，各個(gè)責(zé)任區(qū)會留有大于最小配車書的車輛，因?yàn)檐壍澜煌ㄊ鹿实陌l(fā)生站點(diǎn)是隨機(jī)的，而各個(gè)支援出車點(diǎn)對于不同站點(diǎn)的效果也是不同的，為了在各種特定條件下都能夠最有效地行車從駐車點(diǎn)到軌道交通站點(diǎn)的快速支援接駁，各個(gè)出車點(diǎn)都會有一定富裕的備車，從而使得整個(gè)責(zé)任區(qū)內(nèi)的備車數(shù)大于最小備車數(shù)。

　　Q = T *Nr *Tb * nt*Nb *Tg na

　　(二)應(yīng)急公交接駁調(diào)度分配

　　公交應(yīng)急調(diào)度要解決的問題是車輛從駐車點(diǎn)出發(fā)，去完成疏散因?yàn)槌鞘熊壍澜煌ㄍ蝗皇录�而在車站產(chǎn)生滯留的乘客，同時(shí)在軌道交通停運(yùn)期間，作為代替交通出行方式為乘客服務(wù)。在公交應(yīng)急接駁調(diào)度的過程中，合理有效地安排各個(gè)駐點(diǎn)向事故段軌道站點(diǎn)配車，從而達(dá)到以最快速度達(dá)到事故影響站點(diǎn)，同時(shí)保障應(yīng)急接駁車有足夠的運(yùn)力為相應(yīng)站點(diǎn)的乘客提供出行是我們值得關(guān)注的問題。

　　在現(xiàn)實(shí)中，由于駐點(diǎn)與責(zé)任區(qū)內(nèi)的車站不可能做到一一對應(yīng)，通常站點(diǎn)數(shù)量要大于駐車點(diǎn)的數(shù)量，這就需要在應(yīng)急調(diào)度時(shí)需要從駐車點(diǎn)向多個(gè)站點(diǎn)調(diào)車。而站點(diǎn)的車輛來自于多個(gè)駐點(diǎn)的狀況，這就需要我們尋找最合理有效的分配方法。參照北京交通大學(xué)胡華磊關(guān)于大型場館公交疏散的研究，將參與多次循環(huán)的車輛算作為從等效駐點(diǎn)發(fā)車。

　　以總的疏散時(shí)間最小值為優(yōu)化目標(biāo)V，以車輛在事故區(qū)段上運(yùn)行為接駁模式設(shè)立函數(shù)

　　Vminjmjmininrraijijijijrxssrlx======++∑∑∑∑∑( ) 11111ijijr=====s.t

　　m——責(zé)任區(qū)內(nèi)的總駐車站數(shù)n——責(zé)任區(qū)內(nèi)的受影響的軌道交通站點(diǎn)數(shù)xij——初始從第j 個(gè)駐車點(diǎn)向第i 個(gè)軌道站點(diǎn)派出的車數(shù)Ni—— 責(zé)任去內(nèi)地i 個(gè)軌道交通站點(diǎn)需疏散和接駁的乘客數(shù)

　　Sij——從第j 個(gè)駐車點(diǎn)到地i 個(gè)軌交站點(diǎn)的行程成本(一般為形成時(shí)間)

　　xijr——在第r 次循環(huán)中，從第j 個(gè)駐車點(diǎn)向第i 個(gè)軌道站點(diǎn)派出的車數(shù)

　　ra ——應(yīng)急接駁車輛循環(huán)的總次數(shù)，可以是指定值，也可以是在疏散時(shí)間與單程周轉(zhuǎn)時(shí)間之比

　　lt——為車輛單程周轉(zhuǎn)成本(通常為周轉(zhuǎn)時(shí)間)

　　通過圖表的形式就是

　　站點(diǎn)1 站點(diǎn)2 站點(diǎn)3 …… 站點(diǎn)n 總派出量

　　駐車點(diǎn)1

　　駐車點(diǎn)2

　　駐車點(diǎn)3

　　···

　　駐車點(diǎn)m

　　總需求量

　　也就是將問題轉(zhuǎn)化為一個(gè)運(yùn)輸平衡問題，通過運(yùn)籌學(xué)知識和相關(guān)計(jì)算軟件，我們可以方便的求出最優(yōu)可行解。具體方法就不在此處贅述了。

　　四、結(jié)語

　　近年來，我國的城市化進(jìn)程不斷加快，越來越多的人口進(jìn)入城市。為了滿足日益增長的城市出行需求，城市軌道交通，因其大容量，準(zhǔn)時(shí)性，低延誤，舒適性等諸多優(yōu)點(diǎn)，已成為分擔(dān)城市出行壓力的重要手段。然而也意味著一旦軌道交通發(fā)生意外所帶來的影響也是巨大的。公共汽車作為城市公共交通出行了另一個(gè)重要載體，勢必成為在軌道交通發(fā)生意外停運(yùn)時(shí)的救援手段。研究公交與軌道交通在應(yīng)急狀態(tài)下的調(diào)度方法，也有著越來越重要的意義。

　　本文討論了公交應(yīng)急聯(lián)動的相關(guān)策略和條件，討論了應(yīng)急接駁的運(yùn)能儲備狀況，并以在規(guī)定疏散時(shí)間內(nèi)用最高效率的車數(shù)分配為目標(biāo)，做出了相應(yīng)的模型假設(shè)。也應(yīng)該看到，還有許多地方有待于進(jìn)一步深化研究，例如，在應(yīng)急疏散過程中，區(qū)域的道路狀況對應(yīng)急接駁車輛所產(chǎn)生的影響;疏散乘客的行為選擇對應(yīng)急接駁的影響;軌道交通站點(diǎn)設(shè)置及相關(guān)路段對應(yīng)急接駁車輛的影響;接駁運(yùn)行斷面客流與待疏散乘客之間的關(guān)系等都是我們進(jìn)一步可以研究和挖掘的內(nèi)容。

　　參考文獻(xiàn)

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　　作者簡介：汪旻磊(1986-)，男，上海人，同濟(jì)大學(xué)交通運(yùn)輸工程學(xué)院碩士，研究方向：交通信息工程與控制。