摘 要： 本文從實現“富民興渝”、 破解經濟低迷風險、建設多個區域性中心、加快城鄉統籌發展四個方面論述了重慶全面建成長江上游地區綜合交通樞紐的必要性，分析了重慶交通運輸體量不大、資金不足、統籌無力、管理不暢四大軟肋之處，并提出了突破一個樞紐、解決二大難題、注重三種統籌、加強四項管理“1234”策略。

　　關鍵詞：重慶,全面,建成,長江上游地區,綜合交通樞紐

　　2009年1月，國務院下發了《關于推進重慶市統籌城鄉改革和發展的意見》(國發〔2009〕3號文件)，對重慶進行了13個黃金定位，其中一個重要的定位就是將重慶建成長江上游地區綜合交通樞紐。2012年6月重慶市第四次黨代會提出要“全面建成長江上游綜合交通樞紐”。全面建成長江上游綜合交通樞紐已成為重慶市的重要任務。介于其重要性,筆者對其進行了如下思考。

　　一 、全面建成長江上游地區綜合交通樞紐的必要性

　　(一)是實現“富民興渝”的前提條件。古典經濟學家亞當·斯密在《國富論》中強調：良好的交通運輸可以減少運輸費用，開拓更大的市場，推動勞動分工，進而提高社會勞動生產力，最終推動一國走向富裕。[①]所以，“要想富，先修路”。目前，“蜀道難，難于上青天”這種狀況在重慶并沒有完全改變，尤其是城口、巫溪等邊遠山區“行路難”的問題影響了當地的發展。因此，全面建成長江上游地區綜合交通樞紐是“科學發展、富民興渝”的前提條件。

　　(二)是破解經濟低迷風險的迫切需要。由于受到歐債危機影響，今年我國經濟開展下滑，按照往年國務院應對經濟下滑的舉措，會從加強基礎設施建設等措施著手。作為重慶來說，目前雖然受經濟下滑的沖擊不大，但是必須未雨綢繆，才能變“危機”為“機遇，積極承接和爭取國務院的政策、資金、項目，加大交通等基礎設施投資，發展交通運輸行業，才能通過投資拉動“止滑促增”，穩健的應對經濟低迷帶來的風險。

　　(三)是建立區域性中心的必要載體。國發〔2009〕3號文件提出將重慶打造成內陸出口商品加工基地、國家重要的現代制造業基地等區域中心，如果沒有暢通的環境，這些定位將成為“海市蜃樓”。因此，要把重慶建設成為名副其實的直轄市和區域中心城市，可以借鑒美國的芝加哥內陸城市的發展經驗，盡快構筑現代化建設的“快車道”，才能成其為區域性中心。

　　(四)是加快城鄉統籌發展的強勁引擎。城鄉統籌發展很成功的日本，二戰后始終堅持交通先行的理念，縮小了地區之間的差距。作為同樣是高山多平地少的重慶來說值得借鑒，如重慶市秀山縣，自從2007年渝懷鐵路通車以來，秀山至重慶乘車時間由12個小時縮短到6個小時，2011年秀山與重慶人均收入差距就拉近800多元，而且秀山人在重慶主城買房的和秀山各鄉鎮農民在縣城買房的大大增加，這充分說明了城鄉統籌發展關鍵是優先發展交通。

　　二、全面建成長江上游地區綜合交通樞紐的軟肋處

　　(一)綜合交通運輸體量不大。從公路看，2011年，重慶每百平方公里高速公路通車里程達不到北京的1/2。從鐵路看，我市鐵路大部分是過路車，城市軌道交通也滯后于其他三個直轄市。從水運看，航道專業化、機械化、規模化碼頭較少。從民航看，開通國際專線少，2011年客運量不及西部的成都。

　　(二)交通運輸建設資金不足。近幾年來重慶交通得到重視，需開工的項目增多，加之重慶多高山少平地，成本高，投資非常大，政府公共財政投入不足。特別是鄉鎮使用資金分散，修路配套資金不足，養護也只能是“腳痛醫腳，頭痛醫頭”。對于邊遠窮困的鄉村往往是集資貸款修路，如秀山縣邊遠的膏田鄉道羅村的村干部和村民為了修路負債累累。

　　(三)交通運輸統籌協調乏力。一是公路、水路、鐵路、航空、城市公交未完全形成統一高效的綜合交通管理體系。二是地區發展不均衡，重“一圈”、輕“兩翼”。三是與周邊省區協作力度不夠。比如威吉鐵路如果加強與鐵道部、貴州省的銜接，將會通過重慶秀山縣境內，而現在杳無音信。四是交通基礎設施建設辦公室設在市城鄉建委不符合專業化、職能化、系統化科學管理原則。

　　(四)交通運輸管理不暢。一是現在大多數鄉鎮政府存在無養護機構、無固定養護人員、無養護經費、無養護機具的“四無”現象。二是重慶主城個別地段堵車頻繁。三是個別單位和個人存在“特權車”、“假軍車”、“人情車”現象和非法運營等違章問題。四是一些區縣路橋老化現象突出，交通安全事故也時有發生。

　　三、全面建成長江上游地區綜合交通樞紐的“1234”對策

　　(一)實施一個戰略

　　要建立長江上游地區綜合交通樞紐，就必須實施省會、基地、出海和出國直達戰略，客、貨運輸吞吐量就會大大提高，運輸業才有支撐。一是要爭取重慶高速鐵路實現“12345678”目標，即1小時到成都、2小時到貴陽、3小時到西安、4小時到武漢、5小時到蘭州、6小時到廣州、7小時到北京、8小時到上海。二是要盡快規劃建設新路線，比如建設渝昆、渝蘭直達高速公路，渝昆、重南(南寧)、重慶-新加坡直達鐵路，增開出海、出國航班。三是盡快建立省區、跨國交通建設協作機制。

　　(二)解決二大難題

　　1、解決籌資難題。一是要積極向上爭資。二要多方增加信貸投入，推廣BOT(通過契約限期出讓)和BT(建設——轉讓)融資方式。三是要加大農村公路建設財政投入。四是爭取申報發行地方公路建設債券。五是充分利用好橋下、公路、河道空間，出租增收。六是發動所在地企業、居民修路，同時要調動農民投工投勞。七是引進外商修路。

　　2、解決擁堵難題。一是在城市規劃上，要借鑒香港“章魚式”模式;要集中建設大型機關、企事業單位宿舍房屋，并與辦公地點緊鄰，減少上下班乘車人流。二是建設以軌道交通為主導、地面公共交通為輔的城市綜合公交體系，逐步實現“零”換乘。三是近5年重慶可以大力發展BRT(公共客運專線、專道)，對今后的軌道交通起到“過渡”、“補充”、“延伸”、“聯絡”的作用。四是大量建設天橋、地道、空中走廊。五是建立快速的舉報和疏導機制，對經常性、周期性堵點要實行專人疏導。六是根據行業、工種不同，在主城各大機關、企事業單位嚴格實行錯時上下班作息時間制度。七是要引導和鼓勵居民使用公共交通工具。八是在主城高速路口要大量設置廉價便捷的停車場、軌道交通換乘中心，讓外地車盡量停留在城外。九是應取締“三輪車”主城區帶客運營，將其規范在城鄉結合部或集鎮運營。

　　(三)注重三種統籌

　　1、統籌城鄉交通運輸。一是要把“一圈”和“兩翼”統籌起來，側重建設“兩翼”的村、組通達工程以及礦區路、產業路、旅游路通暢工程，著力建設渝秀、渝奉成際高速鐵路，讓區縣鄉鎮的農民到重慶像“趕集”一樣。二是探索農村客運線路公交化運營模式改革。

　　2、統籌多種交通要素。一是要整合公路、水路、鐵路、民航、城市公交、輕軌等交通規劃、建設、運輸、管理職能，建立和明確專業性的綜合交通管理的專門協調統籌機構。二是建立公路、鐵路、水運、航空貨運綜合結算業務和信息反饋平臺和服務系統。，推進區域公共交通“一卡通”。三是對跨江、跨河等重大工程，推廣公路、鐵路兩用方法。

　　3、統籌區域交通運輸。重慶應與其他省區的交通運輸統籌謀劃和聯席協運作，特別是在春節期間要聯系沿海城市加大調運力度，解決農民工“一票難求”問題;要實施邊界區縣公路干線、鄉村道路連接計劃。

　　(四)加強四項管理

　　1、突出安全第一位管理。一是推行工程質量終身負責制，健全安全生產目標管理及風險抵押考核制度。二是推廣GPS行車記錄儀、地理信息系統GIS和智能運輸系統ITS。三是普查全市橋梁老化安全隱患。四是進一步強化交通安全宣傳教育。五是打擊車輛和船舶超載超限、酒后駕駛等違章違規行為。

　　2、規范交通運輸秩序。一是推進公交運營體制改革。二是采取臥底取證、高價懸賞舉報、嚴厲處罰的方式對違章車、非法運營車進行整治。三是嚴厲查處“特權車”、“人情車”、“假軍車”。四是改革引進西方的客貨運管理模式。

　　3、建立路政管理機制。建立農村公路管養機制，制定鄉鎮《農村公路養護質量評定標準》。努力維護成低能源消耗、低資源占有、低環境污染、低使用成本的交通路道。

　　4、加強交通隊伍建設。一是基于交通系統政企一體的特點，提倡“機關公司化管理，公司機關化管理”的管理模式。二是要廣泛引進實用、可靠的交通高端技術人才。三是加強區縣交通部門干部和技術人才培訓。

　　參考文獻：

　　[1] 李興華 現代交通可持續發展若干問題的思考 上海公路 2003[1]

　　[2] 羅仁堅 關于交通運輸樞紐的若干基本概念問題 宏觀經濟研究 2008年7年21日

　　[3] 美國交通發展簡史 旅游頻道網 2008年03月10日